Aviation

Le long-courrier à bas coût est à la peine

Durant les dix-huit derniers mois, plus d’une dizaine de compagnies aériennes ont mis fin à leurs activités. Le phénomène touche essentiellement les long-courriers à bas coût. Il pourrait même s’aggraver en raison des taxes vertes sur les billets d’avion en discussion actuellement

Deux compagnies aériennes en trois semaines. Après Aigle Azur le 2 septembre, c’est au tour de XL Airways de se déclarer en cessation de paiement. Mais on pourrait aussi citer Jet Airways, WOW Air, Germania, SkyWork Airlines… la liste des sociétés ayant mis la clé sous la porte ces deux dernières années est longue. «Cette liste est longue mais il faut regarder la taille des compagnies concernées, il s’agit souvent de petites compagnies qui sont en difficulté, tempère Bertrand Mouly-Aigrot du cabinet Archery Strategy Consulting. C’est compliqué pour une compagnie avec une petite flotte et peu de lignes desservies d’être durablement profitable.» A ce titre, le cas de XL Airways est emblématique. L’opérateur français possédait une flotte de quatre avions pour des vols à destination de l’Amérique du Nord, des Antilles et de La Réunion. La société était à la recherche d’un repreneur depuis un an, avant de décider de suspendre ses ventes de billets jeudi 19 septembre.

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Le segment des compagnies opérant des vols long-courriers à bas coût, pour une clientèle loisir est particulièrement touché. La guerre des prix y est très féroce. «Sur ce type de vol, il est plus difficile d’optimiser l’emploi des équipages et la rotation des avions compte tenu de la longueur des trajets. Tirer suffisamment les coûts vers le bas pour être rentable tout en offrant des prix cassés, beaucoup s’y sont essayés, mais peu ont réussi», pointe Bertrand Mouly-Aigrot. Apparues dans le courant des années 1980 aux Etats-Unis, les compagnies à bas coût se sont attaquées aux vols longue distance dans les années 2014-2015.

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Plusieurs grandes compagnies du secteur ont elles aussi connu des difficultés. Norwegian, troisième compagnie low cost d’Europe, a obtenu lundi 16 septembre in extremis un délai de deux ans pour rembourser 340 millions d’euros de dette. Face à la croissance du trafic aérien, le besoin en pilotes augmente. Ces derniers demandent de meilleures conditions de travail, un facteur qui peut peser sur le modèle d’affaires.

«En permanence sur la corde raide»

Pour autant l’industrie aérienne ne se porte pas mal au niveau mondial. Entre 2013 et 2018, le revenu passagers-kilomètres (RPK) n’a cessé d’augmenter d’année en année selon les chiffres de l’Association internationale du transport aérien (IATA) avec une moyenne de +7% par an. L’année dernière, ce sont 4,3 milliards de passagers qui ont emprunté l’avion.

«Le trafic aérien est très lié à l’économie mondiale. On dit souvent qu’il croît plus ou moins à deux fois la vitesse de l’économie mondiale», ajoute Bertrand Mouly-Aigrot. Dans un contexte de ralentissement de l’économie mondiale, le secteur aérien pourrait connaître une perte de croissance. «L’industrie aérienne est cyclique. Ces dernières années, elle a globalement gagné de l’argent, mais si on cumule tous les profits et les coûts de toutes les compagnies sur les soixante dernières années, elle est à peine au-dessus de zéro, précise Andreas Wittmer, directeur du Centre de compétences aéronautiques de l’Université de Saint-Gall. Pour cette raison, les compagnies sont en permanence sur la corde raide.» Pour diminuer les risques, certaines d’entre elles ont fusionné comme Air France-KLM ou encore créé des alliances comme Oneworld, qui regroupe 15 compagnies dont American Airlines ou British Airways. Elles permettent notamment une rationalisation des coûts en partageant les infrastructures au sol (points de vente, d’enregistrement…).

Dans cet environnement, les petits opérateurs peinent à faire face. Leur faillite ne signifie pas pour autant leur disparition puisqu’ils disposent d’une manne attractive pour leurs anciens concurrents: les slots ou créneaux aéroportuaires. Ils correspondent à une date et un horaire précis de décollage et d’atterrissage. L’islandaise WOW Air, qui s’était déclarée en cessation de paiement le 28 mars dernier, vient d’être rachetée par la société américaine USAerospace Associates et devrait reprendre ses activités en octobre. Quatre candidats sont sur les rangs pour la reprise d’Aigle Azur. La compagnie disposait de 9800 créneaux, à l’aéroport d’Orly, où ils sont particulièrement convoités car leur nombre y est plafonné à 250 000 par an.

Pas d’effet «flygskam»

La médiatisation croissante des questions environnementales et de l’action de Greta Thunberg a eu pour effet de mettre en avant un phénomène, le flygskam ou la honte de prendre l’avion. Si ce mouvement a eu un impact marqué en Suède, il reste marginal au niveau mondial et n’explique pas les difficultés rencontrées par les compagnies. «En 2018, en Suède, il y a eu une baisse de 3% au niveau des vols internes, détaille Andreas Wittmer. En Suisse, on n’observe pas ce phénomène, le trafic a même augmenté sur l’année passée.»

Les débats autour des émissions de gaz à effet de serre devraient néanmoins avoir un effet à long terme sur l’industrie aéronautique. «Les taxes CO2 qui sont discutées un peu partout et qui pourraient être mises en place sont un facteur de risque à venir, souligne Andreas Wittmer. A l’avenir, de plus en plus de compagnies risqueraient de faire faillite.» Une taxe sur les billets d’avion en fonction de leur impact climatique est actuellement discutée au Conseil des Etats dans le cadre de la loi sur le CO2. La proposition de la commission préparatoire prévoit une taxe entre 30 et 120 francs en fonction de la distance parcourue et la classe (affaires ou économique) du voyage.

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