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Les marques automobiles allemandes parient sur l’électricité

Le Mondial de l’automobile à Paris est le fief des constructeurs français. Leurs rares nouveautés ont toutefois été balayées par les futurs modèles électriques de VW, Opel ou Mercedes, prêts à changer de modèle industriel, voire à réinventer la mobilité. A leur propre compte

Tout un symbole: le Mondial de l’automobile de Paris se tient, du 1er au 16 octobre, dans une ville qui se ferme toujours plus aux véhicules motorisés, en particulier diesel. Dimanche dernier était même décrété «Jour sans voitures». Anne Hidalgo, maire de Paris, vitupère l’addiction à la voiture, pour elle un problème majeur de santé publique. A moyen terme, dans la capitale française comme dans d’autres grandes cités, seuls les véhicules propres auront le droit de circuler.

Toujours opportuniste, l’industrie automobile a multiplié les présentations vertueuses jeudi lors de la journée de presse du Mondial. La voiture électrique, encore peu démocratisée, était le mantra du jour. Si son bilan écologique n’est pas parfait, loin de là, elle a un avantage massif dans un contexte urbain: elle ne pollue pas localement.

Une 13e marque pour VW

Une qualité qui arrange bien Volkswagen (VW), premier constructeur européen, dont le scandale du diesel est entré en combustion il y a une année. Pour VW, la voiture électrique n’est pas seulement une rédemption: elle est son avenir. Il y a eu la Coccinelle et la Golf, il y aura la I.D., dont la plateforme emplie de batteries sera partagée d’ici à 2025 par de nombreux autres modèles silencieux. Le colosse de Wolfsburg a même l’intention d’ajouter une 13e marque à son portefeuille. Elle sera entièrement dévolue à des services de mobilité, des taxis à la voiture partagée, bien sûr électriques.

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Voici donc la VW I.D., préfiguration d’un modèle qui sera commercialisé en 2020. Fluide, bien dessinée, la I.D. est grande comme une Golf, mais spacieuse comme une Passat, grâce au gain d’espace procuré par l’absence de gros moteur thermique. Elle sera bien sûr connectée, autonome d’ici à 2025 et ne proposera presque aucun levier ou commande dans l’habitacle: tout s’activera par la voix et le geste. Les informations routières seront projetées en réalité augmentée sur le pare-brise. La I.D. se rechargera sans fil, par induction, et proposera jusqu’à 600 km d’autonomie. Comme le notait jeudi Herbert Diess, président de la marque VW, «Nous nous préparons au plus grand changement industriel de l’histoire de Volkswagen».

Reste que la voiture électrique souffre encore de son rayon d’action limité et de son coût. Herbert Diess a juré que la I.D. ne vaudra pas plus cher qu’une «Golf diesel», comme si la comparaison devait, elle aussi, solder le passé des logiciels tricheurs. On attend d’emmagasiner les 600 km d’autonomie, ces moyennes ne résistant en général pas à l’épreuve des vraies conditions routières.

Surenchère

La capacité à rouler le plus de kilomètres avec une seule charge a donné lieu jeudi à une surenchère entre constructeurs. BMW était prudent avec «l’amélioration de 50%» de la capacité des accumulateurs de sa petite i3 électrique. Carlos Ghosn, patron de Renault-Nissan, a cru épater la galerie avec l’annonce que la Zoé urbaine, la voiture électrique la plus vendue en Europe, peut désormais disposer d’une autonomie de 400 km. Pas de chance, trois heures plus tard, Opel plastronnait avec son Ampera-e capable de gober 500 km d’une traite. Dans des conditions réelles, de surcroît. Sans doute vendue 35 000 euros dès le printemps prochain, l’Opel Ampera-e est une adaptation européenne de la Chevrolet Bolt, la réponse à la petite Tesla 3 qui ne devrait être lancée qu’à la fin 2017, au mieux.

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Prix en baisse, rayon d’action en hausse, envie généralisée de tordre le cou à Elon Musk, directeur de Tesla, c’est bien, mais pas suffisant. Pour Dieter Zetsche, stratège en chef de Mercedes-Benz, la voiture électrique n’est qu’un pilier d’une structure nouvelle de l’automobile. La connectivité, la conduite autonome et le partage sont tout aussi importants. Etre en réseau, c’est par exemple pouvoir compter sur les autres Mercedes ou Smart qui roulent dans une ville pour scanner en temps réel les places de parc disponibles et être ainsi être informé au plus vite. C’est pouvoir louer quelques heures ou quelques jours sa propre voiture quand elle est dans un parking de longue durée, grâce à une application. C’est le «P2P» (pair à pair) appliqué à l’automobile. «On aime le partage parce qu’il permet d’abord de partager les coûts!», souriait le Dr. Zetsche sous sa moustache.

Démonstration de force allemande

Et de présenter lui aussi une nouvelle marque, EQ, pour «Electrique Intelligence», inaugurée par un prototype de SUV électrique, à l’autonomie de 500 km. Lorsqu’il sera lancé en 2020, en même temps que la I.D. compact de VW, le Mercedes EQ se chargera lui aussi par induction. Le SUV vaudra le prix d’un modèle GLC de la marque à l’étoile, soit un peu moins de 50 000 francs. La marque compte avoir 10 modèles 100% électriques d’ici 2025, ce qui devrait compter pour 15 à 25% de ses ventes globales.

Longtemps peu soucieuse de propulsion électrique, l’industrie allemande fait ainsi une démonstration de force à Paris. Cette dynamique volontariste risque de faire mal à la concurrence. Surtout française, dont le faible voltage créatif au Mondial est jugé navrant.

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