Technologie

Martin Eberhard: «Tesla a été créée à cause d’un divorce»

Pour se consoler de son divorce, le cofondateur de Tesla voulait à vrai dire s’offrir une Porsche. A la place, Martin Eberhard inventa une voiture électrique

Entrepreneur californien et «visionnaire occasionnel», Martin Eberhard revient sur la genèse de l’entreprise Tesla, qu’il a cofondée, et explique pourquoi les autres voitures électriques sont une «blague». Il sera l’un des orateurs du Digital Festival de Zurich, qui se tiendra du 13 au 17 septembre prochains.

Handelszeitung: A ses débuts, Tesla n’a pas été prise au sérieux…

Martin Eberhard: Tesla est arrivée sur le marché à un moment particulier: l’industrie automobile avait complètement laissé tomber les voitures électriques et, aux Etats-Unis, même les régulateurs étaient persuadés qu’elles n’avaient pas d’avenir. C’est pourquoi Tesla a pu croître rapidement, sans concurrence au sens classique.

– Est-ce que cela marcherait encore aujourd’hui?

– Ce serait en tout cas beaucoup plus difficile.

– Tesla peut-elle dominer le marché de masse?

– Pour moi, cette question n’est pas décisive. Ce qui importe, c’est que l’idée qui guide Tesla a déjà conquis la planète. De nos jours, les voitures électriques jouissent d’une image toute différente. Tous les constructeurs en fabriquent ou y travaillent. La plupart des modèles ne sont pas géniaux mais, au moins, ils sont produits.

– Au fond, comment vous est venue l’idée de créer Tesla?

– C’est une triste histoire.

– Mais sûrement intéressante. Racontez!

– En 2000, j’ai divorcé et, comme tout Américain ordinaire dans cette situation, j’ai voulu m’offrir une voiture de sport pour me consoler. Mais je n’ai pas réussi à me convaincre d’acheter une voiture classique, à cause du réchauffement de la planète, de notre dépendance au pétrole et de la consommation élevée de carburant.

– Quelle voiture était censée vous consoler?

– Une Porsche. C’est ce que l’on choisissait à l’époque après un divorce.

– Mais vous n’en avez pas acheté.

– Non. J’ai préféré réfléchir davantage à l’automobile. C’était le temps où la Californie abandonnait son objectif zéro émission. Auparavant, s’ils voulaient proposer des voitures à essence en Californie, les constructeurs devaient d’abord en fabriquer des électriques. Autrement dit, il y avait des voitures électriques de presque toutes les marques.

Elles n’étaient pas géniales mais avaient le mérite d’exister. Mais dès que l’obligation est tombée, General Motors a rappelé toutes ses voitures électriques et les a envoyées à la casse. Et moi, après de longues recherches et de savants calculs, je suis arrivé à la conclusion que les voitures électriques étaient le moyen de locomotion le plus efficace.

– Tesla est donc un enfant du divorce…

– Si on veut. Mais je ne suis pas seulement un divorcé. Je suis aussi ingénieur et entrepreneur. L’ingénieur en moi savait que le moteur électrique serait la technologie de l’avenir. Et l’homme d’affaires en moi se disait que c’était une magnifique opportunité puisque tous les entrepreneurs qui auraient dû être mes concurrents s’étaient retirés de la production de voitures électriques. C’est armé de ces arguments que je suis allé voir mon partenaire Marc Tarpenning.

– Comment a-t-il réagi?

– Il m’a demandé si j’étais cinglé.

– Vous l’étiez?

– La réaction de Marc était parfaitement compréhensible. Avant Tesla, tout le monde s’était planté en essayant de monter une nouvelle gamme d’automobiles. Pensez à Tucker Cars ou à DeLorean.

– Mais vous avez continué à tanner Marc Tarpenning…

– Je lui ai dit que nous n’essayerions pas de construire une voiture ordinaire mais que nous créerions quelque chose de complètement différent.

– Et ça a continué comment?

– J’ai analysé les modèles de voitures électriques du monde entier. Il s’est avéré qu’ils avaient été conçus par des idéalistes qui pensaient que leurs voitures devaient être accessibles à tout un chacun. Du coup, elles étaient petites, lentes, inconfortables et moches.

– Et qu’en avez-vous conclu?

– Au début, une technologie n’est ni économique, ni accessible. C’était pareil avec les TV à écran plat. Les nouvelles technologies naissent dans le segment premium, et s’imposent seulement ensuite dans la production de masse. En tant qu’ingénieur électricien, je savais comment construire une voiture qui cloue le bec à toutes les autres. C’est pourquoi la première Tesla a été une coûteuse voiture de sport. Et ça a marché.

Le roadster Tesla a bouleversé la perception de ce que peut être une voiture électrique, et ce dans le monde entier. En plus, nous avons recouru à des technologies qui n’avaient jamais été utilisées pour des voitures. Personne n’avait utilisé des batteries lithium-ion dans ce domaine. Nous avons lancé quelque chose de durable.

– Pour les voitures électriques, la batterie reste le plus grand problème.

– Puisque presque toute l’industrie automobile s’y est mise, le prix des batteries a chuté de deux tiers. Je prévois par conséquent qu’une voiture électrique convenable sera accessible dans cinq ans au même prix qu’une voiture à essence comparable.

– Vous exagérez…

– Non. La batterie est la seule chose qui coûte vraiment cher dans une voiture électrique. Le moteur peut être beaucoup moins coûteux que pour une voiture à essence, notamment parce qu’il n’y a pas de transmission, ni de refroidissement, ni de réservoir.

– Existe-t-il de nos jours une nouvelle technologie de batterie prometteuse?

– Je n’en vois pas. Les fabricants de batteries du monde entier investissent massivement et beaucoup de start-up s’échinent sur le sujet. Je pense que les batteries lithium-ion sous une forme ou une autre donneront le la encore longtemps.

– Vous avez donc convaincu votre partenaire, Marc Tarpenning, de la viabilité de votre projet. Et comment Elon Musk entre-t-il en jeu?

– Il me fallait des investisseurs, parce que nous ne pouvions pas tout financer seuls. Elon Musk [grand actionnaire et actuel directeur général de Tesla, ndlr] est arrivé environ un an après la fondation de la société. Jusqu’à mon départ, il n’était guère impliqué dans Tesla, il n’avait même pas de bureau: il était juste le président.

– Etiez-vous aussi impliqué dans l’actuel modèle S?

– C’était bien sûr un développement lancé lorsque j’y étais encore. Mais quand je suis parti, nous n’en étions encore qu’au début. Reste que l’idée centrale du modèle S, consistant à loger les batteries dans le plancher, était de moi.

– Que pensez-vous des modèles actuels de la concurrence?

– BMW fait en principe des voitures incroyablement belles. Mais l’i3 est une insulte à l’esthétique. Si vous aimez les BMW Série 5, il ne vous viendra jamais à l’idée d’acheter une i3. A la voir, on se demande ce que BMW avait en tête en dessinant ce modèle.

– C’est-à-dire?

– BMW voulait manifestement éviter que ses modèles de la gamme i ne cannibalisent les autres gammes qui demeurent pour l’instant hautement profitables. Toute entreprise, quel que soit son secteur d’activité, est confrontée au même dilemme quand une technologie révolutionnaire débarque sur le marché. Ce fut pareillement le cas pour les fabricants d’ordinateurs. IBM a été le seul des anciens fournisseurs à survivre au passage des unités centrales au PC. Et de justesse.

Auparavant, IBM était la plus grande entreprise du monde. Le paradoxe est que mieux une entreprise marche, moins elle est tentée de se confronter à de nouvelles technologies qui rendraient les produits actuels obsolètes.

– L’i8 de BMW vous plaît sûrement davantage…

– C’est une blague! BMW la décrit comme l’«ultimate driving machine», mais elle y installe une sonorité artificielle de moteur V8. Apparemment, BMW ne peut pas imaginer que le client puisse se passer de bruit. Le vrai bruit du moteur ressemble plutôt à celui d’une machine à coudre.

– Et le design?

– Le design est quelque chose de subjectif. Je trouve qu’elle a un air bizarre. On dirait qu’il y a dans l’industrie automobile un consensus voulant que les voitures électriques aient un air bizarre. La Nissan Leaf a elle aussi un air bizarre. Pourquoi doivent-elles avoir une allure particulière, plutôt que de tout simplement être belles? Chez Tesla, à l’époque, on en avait aussi discuté. Nous avons engagé quatre designers pour un roadster et trois d’entre eux ont livré des projets bizarres.

– Bizarre, ça veut dire quoi?

– Plus ou moins futuriste. Je ne vois pas pourquoi l’i8 a l’air qu’elle a. BMW sait parfaitement ce qu’est une belle voiture! Mais, justement, l’entreprise est confrontée à un dilemme. Pour un conseil d’administration obligé de dégager de forts rendements en faveur de ses actionnaires, il est compliqué de promouvoir un produit qui risque d’enterrer ceux qui restent provisoirement bien plus profitables.

– Quelle est la solution?

– Il n’y en a pas. C’est pourquoi les initiatives réglementaires allemandes et norvégiennes sont au fond très utiles. Tout le monde devra viser un nouveau cap. Peut-être que le «dieselgate» sauvera même Volkswagen. Mais uniquement si ce géant prend courageusement une nouvelle direction et ne pense pas uniquement à liquider ses casseroles judiciaires aussi vite que possible.

– Quelle voiture conduisez-vous actuellement?

– J’en ai quelques-unes. Ma femme dirait même trop. Mais j’ai deux Tesla Roadster et ma femme conduit une Model S.

– Vous venez de fonder une nouvelle start-up, Inevit. Sera-ce la nouvelle Tesla?

– Tout cela est encore secret, c’est pourquoi vous ne trouverez rien sur notre site. Mais le nom le dit bien: «Inevit» comme «inévitable». C’est de nouveau une histoire de batteries. Je ne veux pas en dire plus pour l’instant.

(Traduction et adaptation: Gian Pozzy)


Profil

1960: Naissance à Berkeley, en Californie.

1982: Bachelor en ingénierie informatique puis master en ingénierie électrique, Université de l’Illinois.

1983: Ingénieur, Wyse Technology.

1987: Fonde Networking Computer Devices.

1997: Fondateur et directeur général de Nuvo Media.

2003-2007: Fondateur et directeur général de Tesla Motors.

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