Réformes

Les milieux genevois du jet privé s’érigent en lobby depuis Cointrin

Face à une dégradation de ses conditions-cadres, l’Association genevoise d’aviation d’affaires en appelle au dialogue avec les autorités et la direction de Genève Aéroport

Les milieux du jet privé à Cointrin s’érigent en lobby

Lésés par ce qu’ils considèrent être un manque d’attention des responsables de Cointrin, les principaux acteurs de l’aviation d’affaires à Genève (TAG Aviation, Jet Aviation, Air King Jet – appareils Rolex –, MSC Aviation, Aeronautics, RUAG Aerospace, etc.) ont décidé de se regrouper pour faire entendre leur voix. «Nous en avons assez de subir les décisions de Genève Aéroport, davantage attiré par l’aviation de ligne en raison de retombées financières plus importantes [ndlr: taxes passagers, commerces, etc.] pour la plateforme et les caisses de l’Etat. Nous voulons que l’activité des jets privés, formidable levier de croissance économique et de création d’emplois pour la région, soit reconnue à sa juste valeur», déclare Stefano Albinati, patron d’Aeronautics.

Lui et plusieurs de ses concurrents viennent de lancer la première Association genevoise d’aviation d’affaires (AGAA). Avec pour volonté de faire pression sur les autorités afin d’améliorer leur situation sur le tarmac genevois. «Si EasyJet ou Swiss savent se faire écouter, nous aussi», résume Stefano Albinati. Parmi les revendications de l’AGAA, encore en cours de constitution: réformer le système d’attribution des fenêtres de décollage et d’atterrissage, considérées comme «mal gérées et sources d’abus par certaines compagnies», et faire de même avec le stationnement de jets. Pour l’heure, Cointrin peine à maintenir le rythme de ses mouvements d’avions, limités à 40 vols par heure, tous appareils confondus – aviation ligne, charter, affaires, loisirs, etc.

Appel à une meilleure gestion

«On nous répète aussi sans cesse que le parking de Cointrin est saturé. Mais en réalité, avec un peu de bonne volonté, il est encore possible d’optimiser le dispositif existant», estime Stefano Albinati. Exemple: placer les appareils non plus uniquement les uns à côté des autres, mais aussi face à face, comme cela se fait aux Etats-Unis, où les aéronefs sont ensuite déplacés jusqu’aux pistes à l’aide de tracteurs.

Cette méthode pourrait, selon lui, multiplier par trois, voire par quatre le nombre d’avions jusqu’ici stationnés à Cointrin, sans devoir agrandir le périmètre. Et le membre fondateur de l’AGAA d’ajouter: «Nous sommes aussi prêts à payer plus cher pour continuer à utiliser l’infrastructure genevoise, en renégociant notamment à la hausse nos taxes aéroportuaires.»

Walter Chetcuti, directeur de MSC Aviation et autre cheville ouvrière du regroupement genevois en devenir – dont la création sera annoncée cette semaine lors du salon européen Ebace –, déplore également des difficultés grandissantes d’exploitation à Genève, principalement en raison d’une capacité d’accueil limitée de la plateforme victime de sa croissance. «Genève est la deuxième plus importante base d’Europe pour l’aviation d’affaires, après Paris. Si les jets privés devaient en être exclus à terme, faute de pouvoir opérer dans de bonnes conditions, où irions-nous? Les exploitants, les utilisateurs, de même que les sociétés de services et maintenance de cette aviation, qui ont largement investi, pourront-ils garantir l’emploi?, s’interroge-t-il. Permettre que les acteurs majeurs, pour l’industrie et les institutions genevoises, puissent continuer à utiliser cette plateforme aéronautique est essentielle à leurs activités, à la renommée et la prospérité de Genève et de sa région.»

Les milieux professionnels concernés n’ont donc d’autre choix que d’appeler la direction de Genève Aéroport à la table des négociations. «Je reste convaincu qu’une meilleure cohabitation entre le trafic commercial et privé est possible à Cointrin», indique Walter Chitcuti.

Priorité aux avions de ligne et aux charters

De leur côté, les responsables du tarmac genevois se «réjouissent de la création d’une association qui va leur permettre d’entretenir le dialogue avec les représentants d’un ­segment très important pour Cointrin». L’aviation d’affaires représente en effet presque un tiers des mouvements annuels à Genève Aéroport, qui «veille à ce que cette aviation puisse continuer de bénéficier de capacités suffisantes dans le cadre du développement attendu de la plateforme ces prochaines années».

Cela étant, la concession fédérale aux termes de laquelle Genève peut exploiter son aéroport fixe clairement ses priorités de trafic: d’abord l’aviation de ligne, puis le charter, puis l’aviation d’affaires. Des règles du jeu qui suscitent d’importantes craintes de la part de Fabio Gamba, responsable de l’Association européenne EBAA, organisatrice de l’Ebace. «La concurrence des compagnies aériennes entraîne l’éviction des jets des aéroports secondaires européens, rappelle-t-il. Je salue la création de l’AGAA. Genève va faire office d’incubateur pour, à l’avenir, non plus faire du lobbyisme de manière ad hoc, mais de façon durable à l’échelle européenne.»

Et Laurent Détroyat, responsable commercial chez LunaJets, de nuancer: «En termes de volumes, nous enregistrons une hausse de 55% au premier trimestre de cette année. Toutefois, selon les statistiques, l’activité a baissé de 10% depuis janvier par rapport à 2014.» Avec une clientèle composée à 60% de directeurs financiers, l’entité genevoise, par ailleurs plus grand courtier suisse d’aviation d’affaires, pense garder le cap qu’elle s’est fixé: 30 millions de francs de chiffre d’affaires en 2015.

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