L'invitation lancée par Lufthansa à une dizaine de médias suisses jeudi dernier avait valeur de démonstration. Partis entre 7 et 8 heures du matin de Zurich, Berne, Bâle et Genève, les journalistes se retrouvaient à l'aéroport de Munich pour écouter, à 10 heures tapant, Ralf Teckentrup, membre de la direction générale responsable du réseau et du marketing.

Un chantier de 2 milliards

Sur les transparents qu'a présentés ce dernier, les comparaisons étaient on ne peut plus ciblées. Munich nargue Unique. Ou plus exactement, Lufthansa profite de la réduction de flotte due au passage de Swissair à Swiss pour prospecter agressivement le marché suisse, qui représente 6% de son trafic (dans l'autre sens, 25% des passagers transportés par Swiss viennent du sud de l'Allemagne). Depuis le 1er juillet, Lufthansa propose trois vols quotidiens Berne-Munich, via son partenaire Augsburg Airways, et passe à cinq fréquences quotidiennes depuis Bâle. Au total, l'horaire d'été 2002 offre 126 liaisons hebdomadaires entre la Suisse et Munich, trois de plus qu'avec Francfort.

Pourquoi la capitale bavaroise devient-elle la correspondance privilégiée pour les vols Lufthansa de et vers la Suisse? Parce que le nouvel aéroport, ouvert en 1992, est déjà en train de doubler sa capacité. Le vaste chantier à 2 milliards de francs, cofinancé par Lufthansa et la société exploitante, sera terminé l'été prochain. Et la conception même du nouveau terminal concrétise clairement l'ambition des deux partenaires: faire de Munich un hub intercontinental presque aussi important que Francfort. Et élargir son bassin de clientèle suisse.

En 2001, Munich dépassait déjà Zurich en nombre de passagers (voir tableau). La tendance s'est accélérée en 2002 suite à la débâcle de Swissair. Actuellement, Unique offre encore un avantage de taille: 152 fréquences intercontinentales par semaine, alors qu'il n'y en a que 39 au départ de Munich.

Mais cet écart se réduira sensiblement avec l'ouverture du nouveau terminal. «Nous avons commencé par densifier le réseau national et européen, dit Ralf Teckentrup. Sur cette base, nous allons tripler les liaisons intercontinentales au départ de Munich d'ici à 2010.»

Le hub bavarois dispose d'avantages intéressants par rapport à ses concurrents. D'abord, il est situé dans une zone peu construite et pourra encore s'étendre après 2003. Francfort, en revanche, ne peut plus guère croître, sans parler de Zurich-Kloten, otage de négociations tendues entre la Suisse et l'Allemagne sur la limitation des nuisances sonores et des vols. A ce sujet, il semble d'ailleurs que le Land de Bavière soit plus coulant avec son aéroport en matière de vols nocturnes que l'Allemagne ne l'est avec la Suisse.

Deuxième avantage pour Munich, Lufthansa, qui représente l'essentiel de son trafic, a bien résisté à la chute de fréquentation après les attentats du 11 septembre. La semaine dernière, la compagnie annonçait un spectaculaire redressement de ses bénéfices (triplés au premier semestre 2002 par rapport à la période correspondante de 2001). Elle a su réagir en souplesse, coupant des destinations et ses coûts à la fin de l'année dernière. «Avec nos partenaires, nous offrons 30 000 combinaisons possibles sur l'ensemble du réseau. Ce produit de qualité se paie, dit Ralf Teckentrup. Nous ne pouvons le maintenir qu'avec une maîtrise parfaite de la capacité. Nous n'avons pas voulu nous lancer dans une guerre des prix après le 11 septembre. Il y a sans doute une place pour les compagnies comme Ryanair ou easyJet – 20% du marché peut-être – mais ce n'est pas notre philosophie.»

Dernier atout munichois, les temps de transbordement, déjà plus courts qu'à Francfort et à Zurich, seront encore abaissés l'an prochain grâce à la conception intégrée du nouveau terminal. «Nous voulons être les champions européens de la ponctualité et de la rapidité des transferts», dit un responsable. Zurich-Kloten, de son côté, limite ses ambitions à croître «dans la moyenne des capacités européennes», dit un porte-parole (soit 3,4% par an). Les travaux d'agrandissement s'y termineront en 2004, mais «le facteur limitatif est politique», ajoute l'attaché de presse.

Pendant ce temps, la balance penche clairement du côté de Lufthansa. Dans le trafic Suisse-Allemagne, elle a augmenté le nombre de passagers de 53 000 à 58 000 entre le premier semestre 2001 et 2002. Pendant la même période, on passait dans l'autre sens de 84 000 (Swissair) à 49 000 (Swiss).