Transports routiers

«Il ne suffit pas de construire de nouvelles routes, il faut s’assurer que les camions ne soient pas bloqués aux douanes»

Selon Umberto de Pretto, secrétaire général de l’Union internationale des transports routiers, basée à Genève, l’adhésion de Pékin et de New Delhi à la Convention TIR des Nations unies transformera le mouvement des marchandises. Ce traité revitalisé par l’initiative One Belt One Road vise à éliminer toutes les tracasseries administratives aux frontières

A la fin de juin, l’Inde a adhéré à la Convention TIR (Transports internationaux routiers) des Nations unies. C’est le 71e Etat partie. Il y a un an, la Chine y adhérait. Aujourd’hui, Pékin se profile comme un investisseur majeur dans les infrastructures de demain. Secrétaire général de l’Union internationale des transports routiers (IRU) à Genève, l’Italo-Canadien Umberto de Pretto a participé voici quelques semaines au sommet One Belt One Road à Pékin. Il décrit pour Le Temps les conséquences de l’adhésion de l’Inde au système TIR et les implications que l’initiative chinoise pourrait avoir sur le développement du transport routier.

Le Temps: Quel poids donner à l’adhésion de l’Inde à la Convention TIR?

Umberto de Pretto: C’est une excellente nouvelle. Nous savions que l’Inde était intéressée, mais nous n’aurions pas imaginé que cela aille si vite. Cela montre que le sommet One Belt One Road de Pékin ne concerne pas que la Chine et qu’il a des implications plus larges. Avec l’adhésion de l’Inde et de la Chine, on se trouve avec deux pays qui représentent 2,5 milliards de personnes susceptibles d’être desservies par les camions TIR. L’impact économique va être considérable.

– Le temps d’attente des camions aux frontières, c’est une plaie pour les transporteurs…

– Les analystes à Pékin estiment qu’en adhérant au système TIR, la Chine devrait réduire le temps d’attente aux frontières de 80%. A mon avis, cette estimation est sans doute trop prudente. Il y a des endroits en Asie du Sud-Est où le temps d’attente est de plus de deux semaines. Avec le système TIR, les camions ne devraient souffrir d’aucun temps d’arrêt aux frontières. Malheureusement, certains politiques pensent souvent que cette question n’est pas digne d’intérêt. Ils ont tort.

Des camions bloqués à la frontière, c’est l’économie qui est bloquée. A la frontière entre le Mexique et le Texas, les douaniers peinent à dire que des camions ont dû attendre deux heures à la frontière. Dans d’autres régions du monde, les poids lourds peuvent être immobilisés pendant deux semaines et personne n’y trouve à redire. Il n’y a pas de miracle. Si l’économie américaine et d’autres économies demeurent compétitives, c’est aussi parce qu’elles parviennent à réduire les coûts de transport.

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– De quelle manière l’Inde va-t-elle profiter du système TIR?

– Le système TIR va permettre à l’Inde non seulement de réduire les obstacles à ses frontières avec l’étranger, mais aussi d’abattre des barrières intérieures. Au sein du pays, les 29 Etats de l’Inde opèrent des contrôles aux frontières intérieures et imposent des taxes sur les marchandises. L’Inde va aussi en profiter pour ses activités portuaires. Quand les marchandises arrivent dans un port indien, elles ne devront pas y rester deux semaines avant que les formalités portuaires ne soient remplies. Elles pourront être directement chargées sur des camions vers leur destination finale où elles seront inspectées.

– Quel est le principe du TIR?

– L’IRU a été fondée en 1948 pour répondre au manque de fluidité dans le transport routier. Cette situation constituait l’un des principaux obstacles à la reconstruction de l’Europe. C’est pourquoi un système a été élaboré par lequel on inspecte la cargaison d’un camion à l’origine, qui est ensuite scellée jusqu’à la destination finale où elle subit une ultime inspection. Entre les deux, les camions peuvent franchir de manière facilitée toutes les frontières qu’ils veulent. L’essentiel est de présenter des garanties et pré-déclarations aux douaniers. Nous produisons pour près de 1 milliard de dollars de garanties aux douanes dans le monde. C’est une charge financière importante, mais elle permet aux compagnies de transport de commercer à meilleur coût et plus facilement.

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– Vous avez participé au sommet de One Belt One Road (BRI) à Pékin. Votre impression?

– A ce sommet auquel participaient quelque 30 chefs d’Etat et 150 ministres, il y avait vraiment un «momentum» politique. Chapeau aux Chinois qui ont réussi à générer un tel intérêt et à attirer des figures comme Poutine, Erdogan et même votre présidente, Doris Leuthard. Les responsables chinois et d’Asie centrale ont toutefois été un peu déçus par l’intérêt très modéré manifesté par les Européens.

L’initiative BRI vise à promouvoir le développement économique et à construire de solides infrastructures, notamment en Asie centrale. Les Chinois ont aussi réalisé qu’il ne suffit pas de construire de nouvelles autoroutes, il faut aussi s’assurer que les camions ne soient pas bloqués aux douanes. A quoi bon dépenser plusieurs milliards de dollars si tous vos gains économiques sont perdus à la frontière?

– L’initiative chinoise reflète-t-elle une nouvelle dynamique?

– Si les Etats-Unis se replient sur eux-mêmes avec America First, la Chine avec la BRI fait le contraire en cherchant à promouvoir la coopération internationale. C’est un tout autre état d’esprit. Quand le président chinois, Xi Jinping, est venu à Genève, je dois l’avouer, j’ai été impressionné. C’est incroyable la manière dont il a pris à son compte les valeurs occidentales pour aller de l’avant. Nous assistons à la création d’un nouvel ordre mondial.

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– Quand Pékin mettra en œuvre la Convention TIR, à quoi faut-il s’attendre?

– L’University of International Business and Economics de Pékin a fait le calcul. En appliquant la Convention TIR avec ses voisins, la Chine verrait son activité commerciale croître de 13,6 milliards de dollars. Je pense que c’est une évaluation excessivement prudente, car elle ne tient pas compte des pays qui pourraient ratifier la convention. Avec la Chine et l’Inde comme Etats parties, on peut s’attendre à un effet boule de neige en Asie du Sud-Est et ailleurs en Asie. Dans le système TIR, même les ennemis commercent entre eux malgré de fortes tensions politiques. C’est le cas des Turcs avec l’Arménie ou des Arméniens avec l’Azerbaïdjan.

– Le transport routier va-t-il concurrencer le transport maritime?

– Le transport maritime conserve la part du lion en Chine. Mais pour transporter des marchandises par container de Chine en Europe via le Moyen-Orient, cela peut prendre 47 jours voire 56 jours. C’est sans compter deux semaines d’immobilisation dans les ports et deux semaines pour obtenir le feu vert des douanes. Par camion, la durée n’est que de douze jours. Tout dépend donc des marchandises qu’on veut transporter. Si la durée du transport importe peu, mieux vaut utiliser la voie maritime. C’est moins cher. Si au contraire les marchandises doivent arriver rapidement sur le marché européen, le camion est indiqué. Aujourd’hui, 90% des transports s’effectuent par mer. Notre espoir est de voir le transport routier obtenir une part de marché de 20%. Ce serait déjà un beau succès.

– Avec l’initiative BRI, ne craignez-vous pas la construction d’éléphants blancs?

– Non. Quand il y aura des routes, je vous l’assure, nous les utiliserons. Ce sont des investissements très profitables. La Banque mondiale relève que les meilleurs investissements possibles sont ceux faits dans le transport routier. Pour 1 dollar investi dans ce secteur, le retour sur investissement est de 2 dollars.

– A l’échelle de la Chine, quel changement attendre?

– Si les transports routiers explosent en Chine en direction de l’Europe, il n’y a pas de raison de produire le long des côtes chinoises. A mon avis, les sites de production vont se déplacer dans la région du nord-ouest de la Chine, vers Urumqi. Politiquement, cela permettrait de développer davantage la région et de réduire les tensions (entre Han et Ouïgours).

– Le système TIR est-il à l’abri des terroristes?

– Depuis que l’IRU a commencé ses activités, nous n’avons pas connu le moindre problème de sécurité dans le système TIR. Jamais celui-ci n’a été employé à des fins militaires ou terroristes. Un opérateur TIR doit être accrédité en tant que professionnel. Le système n’est pas accessible à n’importe qui. Les marchandises sont inspectées au départ, puis scellées jusqu’à destination.

– Votre regard sur l’attitude des Etats-Unis?

– Les Etats-Unis, tout comme le Canada, sont signataires de la Convention TIR, mais ne l’ont jamais appliquée. Quand ils verront débarquer dans leurs ports des biens chinois via le système TIR, ils seront obligés d’accepter les containers chinois en vertu de la Convention TIR. Une norme internationale prime sur les lois nationales. La Chine risque ainsi de pousser les Américains à appliquer la Convention TIR. Les Mexicains sont aussi très intéressés à y adhérer et sont convaincus qu’ils pourront toujours franchir un mur (celui que Trump veut construire) grâce à la Convention TIR. J’ai expliqué aux Mexicains, Américains et Canadiens (liés par l’accord Alena): vous avez les plus gros volumes d’échanges au monde. Mais vous avez trois systèmes de garantie à remettre aux douanes. Pourquoi n’utilisez-vous pas TIR? C’est une procédure unique.

– Vous avez aussi des espoirs avec l’Arabie saoudite…

– Oui, les Saoudiens veulent aussi adhérer à la convention et la mettre en œuvre avant la fin de 2017. Cela pourrait avoir un effet boule de neige au Moyen-Orient et le mouvement pourrait s’étendre à l’Afrique. L’Union africaine a d’ailleurs prédit que si les Etats africains adhéraient au système TIR, ils doubleraient le volume des échanges d’un jour à l’autre.

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