Depuis dix jours, Padmasree Warrior fait parler d’elle aux Etats-Unis, en Chine et en Inde. Née dans l’Andhra Pradesh, l’ex-responsable technique de Cisco, passée par Motorola et aussi administratrice de Microsoft, a enchaîné les interviews pour parler de son nouvel employeur, NextEV. La société chinoise, qui ambitionne de construire une voiture électrique capable de rivaliser avec l’américaine Tesla, a l’habitude des coups. L’été passé, elle a embauché Martin Leach, ancien patron de Ford en Europe. Ceux qui suivent le nouveau circuit de formule 1 électrique savent que Nelson Piquet Jr court pour NextEV.

«C’est plus qu’une voiture», a expliqué à Bloomberg Padmasree Warrior, qui veut «changer l’expérience» des clients grâce au web, et aussi «résoudre de grands problèmes». NextEV lui a confié la responsabilité du marché américain et le développement des logiciels. Le marché chinois sera toutefois «la première priorité», a affirmé Padmasree Warrior, faisant aussi référence aux problèmes de pollution que rencontrent les grandes villes chinoises. Les voitures électriques sont perçues comme une réponse aux émissions de gaz polluant, même si leur bilan total en la matière fait débat, l’électricité qu’elles consomment pouvant venir de centrales à charbon.

NextEV a levé 500 millions de dollars et espère attirer au total un milliard. Créée en 2014 à Shanghai, elle revendique 400 employés aux Etats-Unis, en Europe et en Chine. Son fondateur William Li, patron de Bitauto, spécialiste du marketing en ligne, s’est entourée de grandes fortunes chinoises telles Pony Ma (Tencent) et Richard Liu (JD. com). Il compte aussi la société de capital-risque américaine Sequoia Capital. Autant de références qui rappellent Tesla, portée depuis 2004 par Elon Musk, dont la fortune vient notamment de Paypal qu’il a créé.

NextEV veut à terme produire des voitures électriques pour un prix deux fois inférieur à la Tesla S. Elle proposera toutefois d’abord une «super-voiture» de 1360 chevaux, a indiqué Padmasree Warrior.

«Ils ne sont pas les premiers à se lancer», observe Edward Man. Ce Hongkongais, ancien du fonds américain Carlyle, a lui aussi investi dans un projet de voiture électrique, Detroit electric, avant de s’en retirer il y a un an et demi. Il cite Faraday Future ou Fisker des projets eux aussi financés par des grandes fortunes chinoises. Sans oublier BYD, soutenue par Warren Buffet, qui commercialise déjà une voiture électrique en Chine.

Pour Edward Man, qui possède deux Tesla, une Roadster et une S, NextEV n’est «pas au bout de sa peine. Mettre au point une voiture requiert beaucoup plus de compétence et de temps que pour produire un téléphone portable. Si un smartphone prend feu, les conséquences restent limitées. Si une voiture prend feu… Enfin, il leur faudra passer les tests non seulement chinois mais aussi européens pour démontrer leur crédibilité.» Même s’ils vont très vite, «ils ont besoin d’au moins trois ans avant d’arriver sur le marché. De ce point de vue, ils ne présentent pas une menace pour Tesla», estime Edward Man.

Pour le moment NextEV «fait le buzz, mais recruter des talents ne suffit pas à assurer le succès», confirme Alain Sépulchre, du Boston Consulting Group. Co-auteur en début d’année de «L’offensive chinoise en Europe» (Fayard), il rappelle les expériences du chinois Qoros et des repreneurs de Saab. Le premier s’était allié à des Israéliens qui se sont finalement retirés, cette année, après avoir investi 650 millions de dollars en sept ans. Leur voiture, saluée par tous lors de sa sortie, n’a été vendue qu’à 7000 exemplaires en 2014.

L’avenir semble meilleur pour Saab, après plusieurs années de grandes difficultés financières. Mi-décembre, ses propriétaires chinois ont annoncé la signature d’un contrat prévoyant la livraison de 250 000 véhicules électriques, dont 150 000 basées sur le modèle 9-3, à la société chinoise de location Panda New Energy, un contrat estimé à 12 milliards de dollars.

«La force du marché chinois, c’est sa taille», poursuit Alain Sépulchre. Pour rivaliser avec Tesla, il va cependant leur «falloir davantage. La voiture de luxe, c’est tout un éco-système sophistiqué, relève-t-il. Or pour l’instant, les Chinois n’ont réussi qu’à monter du très bas vers le milieu de gamme.»

L’autonomie limitée des batteries ainsi que le faible réseau de station de recharge constituent d’autres obstacles à surmonter pour ce marché naissant. L’Agence internationale de l’énergie a calculé que fin 2014 il circulait 665 000 voitures électriques dans le monde, soit 0,08% du parc total. Avec 83 000 véhicules de ce type, la Chine n’occupe que le dixième rang mondial. Tesla y a vendu 3025 voitures au cours de trois premiers trimestres de cette année.