Climat

Nos voitures consomment plus qu’indiqué sur les catalogues

Dans la pratique, les véhicules brûlent en moyenne 1,5 litre de plus au km que les données d’usine. L’industrie automobile économiserait ainsi plus de 8 milliards de francs par an. La facture des clients, elle, dépasserait les 38 milliards

Les performances vantées par les grandes marques de voitures en termes de carburant et d’émission de CO2 ne reflètent pas la réalité. Dans le sillage du «dieselgate»,  la Fédération européenne pour le transport et l’environnement (T&E) a publié le mois dernier une étude dénonçant l’écart grandissant entre les consommations annoncées par les constructeurs et les tests effectués par des laboratoires indépendants. En se basant sur des données statistiques fournies par l’International Council on Clean Transportation (ICCT), soit l’entité qui a révélé le scandale Volkswagen (VW), la différence entre les mesures officielles et celles effectuées en conditions réelles est passé de 8% en 2001, à 31% il y a trois ans, pour atteindre les 40% aujourd’hui, voire les 50% à l’horizon 2020. Pire: le différentiel aurait connu une accélération record ces deux dernières années, avec une progression de 9 points de pourcentage entre les données d’usine par rapport aux résultats pratiques (trafic de tous les jours).

L’analyse portant sur 600 000 véhicules, à travers 11 pays européens, pointe du doigt en particulier Mercedes, dont les performances s’avèrent inférieures de plus de 50% de ce qu’indique le catalogue des modèles Classe A, C et E. Mais les autres marques (BMW, VW, Peugeot, Renault, etc.) ne sont pas en reste, avec des excès de consommation et d’émission de gaz à effet de serre allant jusqu’à +48%.

En moyenne, 40% de CO2 supplémentaire en Suisse

Pour en avoir le cœur net concernant le marché suisse, Le Temps a identifié les modèles de voitures - dans leur immense majorité répondant aux dernières normes EURO 6 -parmi les plus vendus dans le pays. Et en a comparé les fiches techniques avec les pointages de l’ADAC (banc d’essai avec une méthode «EcoTest» plus exigeante et réaliste que le test d’homologation officiel NCEC), l’Automobile club allemand, parmi les plus pointus d’Europe en matière de simulations. Résultat: nos véhicules dégagent en moyenne 40% de dioxyde de carbone en plus que ne le montrent les mesures légales, sachant que le taux de CO2 est proportionnel à la quantité de carburant (tous types confondus: diesel, essence, etc.) utilisé.  

«Rien d’étonnant», résume Erich Schwizer, expert-conseil en mobilité du Touring Club Suisse (TCS). Selon les dernières analyses de l’Association (2014), les voitures helvétiques consommaient 1,5 litres de plus au km que ne le prétendent les données d’usine. Les constructeurs trichent-ils? Non, d’après le TCS.  «Les écarts enregistrés n’ont rien d’illégal. Mais que ces données officielles soient atteintes dans la pratique est une autre question», nuance Erich Schwizer. Traduction: les normes actuellement utilisées sont tellement surannées qu’elles offrent une vision irréaliste et sous-estiment les conditions de terrain. Notamment en raison de la brièveté des tests (11km parcourus en 18 minutes, dont seul 10 secondes à 120km/h) et de leur souplesse (réduction de la résistance à l’air et au roulement, comme surgonfler les pneus ou obstruer les grilles de ventilation, mais aussi augmenter artificiellement la température du moteur, etc.). «La directive européenne impose par exemple de débrancher les éléments énergivores tels la climatisation, le chauffage et l’éclairage lors des tests d’usine», souligne l’expert du TCS, rappelant au passage que le CO2 n’est pas, contrairement aux CO, HC, NOx et autres particules, considéré comme un polluant.

Surimportation de pétrole et pertes fiscales

Certes, mais émis en trop grande quantité, ce gaz à effet de serre a un impact avéré sur le climat. Et peut, de manière directe ou indirecte avoir des effets sur l’être humain. Ce à quoi s’ajoute l’aspect financier, à travers le fait de consumer davantage de combustible fossile. Sur la base des données fournies par l’ICCT, T&T chiffre ainsi le manque à gagner des consommateurs européens à 38 milliards de francs par an (soit près de 500 francs par conducteur, sur une base théorique de 13 millions de véhicules vendus). A l’inverse, l’industrie automobile économiserait plus de 8 milliards, dont 1,7 milliard rien que pour VW. Autres conséquences de cet écart entre les indications d’usine et le trafic réel: la surimportation de pétrole en Europe et une perte fiscale. En effet, à ce rythme, estime T&T, le continent va devoir acheter 6 milliards de barils supplémentaires à l’horizon 2030, pour une dépense – au prix courant – de près de 400 milliards de francs. Par ailleurs, les Etats prélèvent un impôt CO2, dont les deux tiers environ sont censés être redistribués à la population et aux entreprises. En Suisse, les autorités ponctionnent cette taxe concernant les voitures depuis 2012. Ce qui, par exemple, provoque depuis un surcoût de 5340 francs pour une Renault Scénic et de 16 455 francs pour une Porsche 911 GTS. Cette imposition serait plus importante si elle était basée, comme le préconise T&T, sur des mesures de gaz à effet de serre plus proches de la réalité.

Un nouveau test WLTP qui viendra remplacer le NCEC dès 2017 peut-il résoudre le problème? En partie seulement. T&T et l’ICCT jaugent l’écart résiduel entre les tests d’usine et réalité à 23% en 2020 et à 31% à l’horizon 2025, contre aujourd’hui 49% avec la méthode officielle actuelle. Raison pour laquelle les deux entités invitent à se poser la question sur l’usage de logiciels trompeurs pour masquer les émissions de dioxyde de carbone, à l’instar de ce qui a été découvert dernièrement chez VW à propos des taux de NOx.

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