Verte, la voiture électrique? Oui, mais il y a un point critique: la batterie. Mercredi, trois ONG ont dénoncé l’opacité des principaux fabricants de batteries à l’échelle mondiale. Alors que les Tesla, Renault Zoé ou BMW i3 se multiplient sur les routes suisses, et que les nouvelles ID.3 de VW apparaissent, leurs fournisseurs en accumulateurs sont montrés du doigt. Pain pour le prochain (PPP), Action de Carême et l’Association transports et environnement ont publié une étude pour dénoncer le peu de cas que font les concepteurs de batteries de l’environnement, de l’extraction des matières premières et du recyclage.

Ces noms sont quasi inconnus du grand public: CATL, BYD, LG Chem ou encore SK Innovation. Aux côtés de Panasonic et de Samsung SDI, ce sont les principaux fabricants de batteries pour les voitures électriques. Pour leur étude, les ONG – qui ont ajouté le suisse ABB, assembleur de batteries pour des véhicules de transport public – ont analysé ces sept entreprises à la lumière de 39 critères, en scannant tous leurs rapports, notamment sur la durabilité, qu’elles publient. Verdict: le sud-coréen Samsung SDI arrive en tête, devant ABB et deux autres sociétés coréennes, LG Chem et SK Innovation. Suivent le chinois BD et le japonais Panasonic, l’autre société chinoise CATL fermant la marche, cette dernière ayant fourni des données jugées très maigres sur le respect des droits humains et de l'environnement.

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Opacité chez CATL

Le cas de CATL inquiète particulièrement les ONG, parce que «cette entreprise est le numéro un du marché mondial des batteries pour automobiles et qu’elle mène une politique expansionniste sur le marché occidental», note le rapport. CATL fournit à elle seule BMW, Daimler, Honda, Hyundai, Jaguar, Land Rover, Toyota, Volkswagen et Tesla. Ce dernier achète aussi des batteries chez LG Chem et Panasonic. «Sur son site web, CATL continue à annoncer la publication de son rapport concernant sa chaine d’approvisionnement de cobalt responsable pour... 2018», note Karin Mader, experte en Economie et droits humains chez PPP et Action de Carême. «C'est un objectif louable, vu les dégâts que cause l'extraction de ce minerai en République démocratique du Congo et le besoin de transparence. Mais le fait de ne pas mettre à jour ses objectifs et de ne pas répondre à nos questions nous fait douter...»

Vu sous cette lumière crue, la voiture électrique serait-elle pire, en termes de pollution, que les véhicules à essence? «Au contraire! Si vous prenez seulement en compte la fabrication du véhicule, le modèle électrique est davantage énergivore, poursuit Karin Mader. Mais si vous tenez compte de sa consommation d'énergie pour rouler, au total, il est moins polluant. Mais des efforts importants doivent être faits pour diminuer les dégâts sociaux et écologiques que causent la production de leurs batterie.» Et selon la responsable, le consommateur a aussi un rôle à jouer – «cela ne sert à rien de vous acheter un gros SUV électrique, vous n’allez pas sauver ainsi la planète».

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Une deuxième vie

Des efforts de la part des fabricants, les ONG les réclament aussi pour les accumulateurs arrivés en fin de vie. Selon Karin Mader, une batterie est jugée inutilisable après dix ans par les constructeurs, alors qu’elle peut encore atteindre 80% de sa charge. «Plutôt que de jeter ces batteries, on peut les réutiliser comme accumulateurs stationnaires, par exemple pour stocker l’énergie photovoltaïque. Les fabricants doivent avoir une vision plus globale de leurs produits.»

Autre problème, et non des moindres, soulevé par les ONG: le fait qu’extraire des minerais est souvent encore sensiblement meilleur marché que d’utiliser des métaux recyclés. «C'est le cas pour le lithium, par exemple, dont l’extraction a des effets très négatifs sur l’écosystème et la vie de la population locale au Chili et en Argentine, poursuit Karin Mader. Il faudrait de nouvelles réglementations pour promouvoir le recyclage des minerais des batteries à la fin de leur vie, plutôt que de les extraire.»

Comme les téléphones

Avec cette étude, les ONG espèrent faire pression sur CATL, BYD ou même directement Tesla, de la même manière qu’elles ont pointé du doigt les fabricants de smartphones. «Les batteries des téléphones et des voitures sont similaires, seule la taille est différente, conclut Karin Mader. Nous espérons sensibiliser tant les fabricants que les consommateurs pour que les véhicules électriques ne soient pas seulement plus «propres», mais aussi fabriqués de manière responsable». Un suivi des activités des fournisseurs, ainsi que des enquêtes sur le terrain, sont prévus ces prochains mois.


Les voitures électriques progressent en Suisse

L’impression de voir sur les routes suisses davantage de BMW i3 ou de Tesla Model 3 se confirme dans les chiffres d’Auto Suisse, l’association des importateurs suisses d’automobiles. Mercredi, cette dernière annonçait que, pour la première fois, les modèles pouvant être rechargés sur le réseau électrique dépassaient, pour le mois d’août, la barre des 10% du total, avec une part de 15,7%. Un an auparavant, cette part était de 4,4%. «Nous sommes optimistes quant au maintien de ce résultat à deux chiffres jusqu’à la fin de l’année», affirmait mercredi un porte-parole d’Auto Suisse.

Sur les huit premiers mois de l’année, la part des véhicules électriques est de 10,4%, dont «seulement» 1,8% est imputable à Tesla, seul constructeur à ne fabriquer que des modèles électriques. Cela signifie que les modèles électriques de BMW, Renault, Audi ou encore Jaguar progressent. Depuis le début de l’année, Tesla a vendu 2567 véhicules en Suisse, un chiffre similaire à celui affiché par Citroën, Mitsubishi ou encore Porsche. Opel n’a vendu à titre de comparaison que 400 modèles de plus que Tesla. A noter qu’à cause de la pandémie il s’est vendu en Suisse, de manière globale, 29,7% de voitures en moins cette année par rapport à 2019. A. S.