Automobile

Avec Opel, Carlos Tavares passe devant Carlos Ghosn

A la veille du Salon de Genève, le patron de PSA pilotera, avec le rachat d’Opel, le deuxième constructeur automobile européen. Devant Renault, où il fit l’essentiel de sa carrière

La comparaison s’impose: s’il n’avait pas croisé le franco-libano-brésilien Carlos Ghosn, le franco-portugais Carlos Tavares ne serait sans doute pas, désormais, le patron du futur numéro deux de l’automobile européen.

Singuliers destins que ceux de ces deux ingénieurs (Ghosn est polytechnicien, Tavares centralien) au parcours si français, tous deux passionnés d’automobile et habitués, lorsqu’ils travaillaient ensemble chez Renault, à converser en portugais devant leurs équipes médusées. Hier, l’industrie automobile française n’avait réussi qu’un coup phénoménal à l’international: celui de l’alliance Renault-Nissan conclue en 1999 sur les ruines du constructeur automobile japonais, terrassé par la crise financière asiatique.

Trois millions de véhicules par an

Un autre couple existe désormais, qui le devance en volume de voitures produites par an: PSA-Opel. Le mariage entre le lion sochalien et l’éclair allemand, confirmé lundi pour 1,3 milliard d’euros, pèsera trois millions de véhicules par an. Tandis que le couple Renault-Nissan, aujourd’hui adulte, en produit 2,5 millions.

Attendu au salon de l’automobile de Genève cette semaine, Carlos Tavares, 58 ans, est un personnage moins atypique que Carlos Ghosn, 63 ans, Le second, recruté par Louis Schweitzer en 1996 alors qu’il dirigeait les opérations internationales de Michelin, apprécie d’être perçu comme un gourou. Lorsqu’il débarque au Japon en 1999 pour présider Nissan, Ghosn se fond dans le personnage de Ghosn-san (monsieur en japonais), sorte de samouraï industriel dont le discours, centré sur l’émulation et l’éloge de la qualité, colle parfaitement aux valeurs nippones. Il laisse les magazines faire son éloge et collabore à plusieurs livres hagiographiques.

Le goût de l’automobile sportive

Tavares, qui a grandi à Lisbonne dans une famille de francophones, ne donne pas, lui, dans le culte du chef visionnaire. Son goût de l’automobile sportive le distingue de Ghosn, amateur de rutilantes berlines. Recruté par PSA début 2014 alors qu’il est le patron des opérations de Renault (après y avoir effectué toute sa carrière), le franco-portugais est un homme d’équipe plus que de clan. Son point fort est sa maîtrise des circuits industriels. Il connaît les usines. Il aime fréquenter les mécaniciens. Il sait mieux produire, alors que Carlos Ghosn sait mieux inventer et mieux vendre.

Le rachat de l’allemand Open et de sa filiale britannique Vauxhall par PSA, annoncé le 14 février dernier, est en réalité une opération franco-sino-américaine. Avec un chiffre d’affaires 2016 de 54 milliards d’euros (57,8 milliards de francs), 184 000 employés et un bénéfice net de 1,7 milliard (soit 1,8 milliard de francs, en hausse de 92% par rapport à 2015), PSA est, depuis février 2014, aux mains de trois actionnaires principaux possédant chacun 19% de son capital (ils en avaient 14% à l’origine, puis ont augmenté leurs participations): l’Etat français, la famille Peugeot et le constructeur automobile chinois Dongfeng.

Pas de complémentarité évidente

Opel, fort de 34 500 employés et coté à la bourse de Francfort, est depuis 1929 la propriété de l’américain General Motors, qui l’a mis en vente en 2009. Le rachat de Opel-Vauxhall est donc en théorie plus simple que celui de Nissan par Renault car il implique deux sociétés occidentales, solidement installées sur le marché européen. Problème: la complémentarité n’est pas aussi nette. Nissan, motoriste de réputation mondiale, apportait à Renault une excellence et lui ouvrait la porte de l’Asie. Opel, sur plusieurs segments, est en revanche un concurrent direct de Peugeot et de Citroën. Et l’apport du chinois Dongfeng reste à évaluer…

L’autre défi, pour Carlos Tavares, est celui de la conjoncture économique. Au seuil des années 2000, Carlos Ghosn prit les commandes de Nissan dans un archipel en plein redémarrage. La bulle financière avait certes éclaté, mais le Japon commençait à reprendre des couleurs et son savoir-faire industriel restait une référence dans tout le continent asiatique.

Manque de marge de manœuvre sociale

Le contexte, dix-sept ans après, est très différent pour PSA, dans un continent européen toujours englué dans la stagnation. General Motors, qui entend profiter de la reprise américaine et répondre aux appels de relocalisation industrielle lancés par Donald Trump, ne croyait d’ailleurs plus dans Opel et dans l’Europe. Beaucoup d’experts jugent que sur le Vieux Continent, la marge de progression la plus forte se fera sur le segment des voitures électriques, ou hybrides, pour lesquelles Renault dispose aujourd’hui d’un net avantage.

Plus problématique encore dans cette période d’élections en France (mai 2017) et en Allemagne (septembre 2017): le manque de marge de manœuvre sociale pour mettre en place les inévitables restructurations voulues dans les dix usines du groupe Opel et les 11 usines de Peugeot Citroën. Le nouveau géant de l’automobile garde des pieds d’argile.

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