Contacter le siège de Nissan à Tokyo pour obtenir des chiffres ou un entretien avec l'un des responsables financiers pour évoquer le redressement en cours est un vrai plaisir. Les fax crépitent de suite. Les confirmations de rendez-vous interviennent, pour le Japon, à la vitesse lumière. Mais pas question en revanche, pour le deuxième constructeur japonais, d'autoriser les journalistes à visiter le site de l'une de ses usines appelées à fermer fin mars pour cause de réduction des coûts.

Alliance sur les dents

«Sujet trop sensible», répond-on au siège du groupe, dans le quartier des affaires de Ginza, où l'on vous suggère, sans nuances, de ne pas trop écouter les syndicats minoritaires et contestataires. Louée pour sa réussite sous la houlette de Carlos Ghosn, l'alliance franco-japonaise est sur les dents. Tout ce qui pourrait écorner sa réputation est écarté. Au pays du Soleil-Levant, les mauvaises nouvelles sont les pires ennemis des «Gaijins», les étrangers venus lier leur sort à celui des géants industriels nippons en difficulté.

Cette petite histoire n'est pas si anecdotique. Car une double épreuve de vérité attend Nissan fin mars. D'un côté, le constructeur automobile qui était en quasi-faillite lors de l'accord avec Renault en 1999, annoncera ses résultats pour l'année fiscale 2000. L'on saura donc alors si le redressement obtenu au premier semestre s'installe dans la durée. De l'autre, les premières restructurations deviendront réalité. Près de Tokyo, l'usine de Murayama considérée comme le poumon d'un district ouvrier très pauvre fermera ses portes. Le reclassement des employés se négocie actuellement, avec le soutien du grand syndicat Rengo, assez proche de la direction. N'empêche, le parcours sans faute du PDG franco-brésilien de Nissan risque de connaître des semaines délicates: «C'est aux crises que l'on va juger la solidité de ces nouvelles alliances industrielles», estime un banquier suisse. Dans le cas de Mitsubishi, le partenariat avec Daimler a mal supporté la succession de pépins industriels rencontrés par le groupe (voir Le Temps de mardi)».

«Mariage d'amour»

Renault-Nissan, Mitsubishi-Daimler, Ford-Mazda… Ces trois couples phares de l'industrie automobile sont loin de se ressembler. Carlos Ghosn déteste d'ailleurs que l'on compare «l'alliance» conclue entre le constructeur français et japonais avec l'acquisition unilatérale d'environ un tiers du capital des deux autres firmes nipponnes par leurs nouveaux partenaires occidentaux. Le discours, chez Nissan, est celui du «mariage d'amour» ou au moins, de «l'intérêt mutuel». Ce qui n'est pas complètement faux. Renault ne cache pas son admiration pour les prouesses mécaniques des motoristes de Nissan, très avancés dans les recherches sur les nouveaux moteurs écologiques. Nissan a besoin du savoir faire commercial et de la rigueur financière de son nouveau partenaire hexagonal. Les deux firmes ont conclu des participations croisées. Le couple Nissan-Renault carburerait à «l'échange».

Alors que les autres…

La vérité, en fait, est plus prosaïque. Nissan était, c'est vrai, extrêmement mal en point lorsque Renault l'a approché. «Ils savaient qu'ils allaient dans le mur», raconte un cadre français envoyé à Tokyo. Mais Nissan reste un géant, un peu l'équivalent de Mercedes au Japon. Une position dominante bien éloignée de celle de Mitsubishi ou Mazda. La première firme, issue du conglomérat du même nom démantelé après guerre, est le quatrième constructeur de l'archipel. Mais son envergure n'a rien de comparable. Mazda, à l'origine, a fait fortune en produisant des triporteurs après guerre. Ses voitures de sport ont connu un énorme succès dans les années 70.