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La privatisation d’Aéroports de Paris, un imbroglio très français

Le projet de loi Pacte qui permet la privatisation d’Aéroports de Paris (ADP) a été voté jeudi 14 mars par les députés français. La polémique autour de cette décision est bien plus politique qu’économique

Doit-on considérer les aéroports internationaux comme des actifs publics, dont l’Etat ne doit à tout prix en aucun cas se défaire sous prétexte de mettre en danger sa souveraineté nationale? En France, toute une partie de la classe politique le pense. Pas question donc, pour ces opposants forcenés à la privatisation d’Aéroports de Paris (ADP), second groupe aéroportuaire européen coté en bourse depuis 2005 et exploitant entre autres des plateformes de Roissy-Charles de Gaulle, Orly et le Bourget, d’accepter que les pouvoirs publics abandonnent à des investisseurs privés les 50,6% de parts qu’ils détiennent dans le capital de cette entreprise florissante (610 millions d’euros de profits en 2018).

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Un abandon pourtant programmé après le vote par les députés français, jeudi 14 mars, du projet de loi Pacte qui prévoit la mise en vente de ces actions publiques. Laquelle reste toutefois subordonnée à différents recours, notamment devant le Conseil constitutionnel, et aux futurs décrets d’application.

Une image à restaurer

Pour le Ministère des finances français qui défend le projet de privatisation, l’équation est simple: la privatisation s’impose à la fois pour dégager les ressources indispensables aux investissements futurs, et pour venir à bout de la litanie de problèmes qui, malgré la très forte fréquentation des aéroports parisiens (la barre des 100 millions de passagers annuels pour Roissy-CDG et Orly a été franchie en 2017), ruine leur image à l’étranger.

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Grèves des personnels, vétusté des équipements, pénurie d’offres commerciales comparé à la concurrence… Les problèmes sont récurrents et doivent, selon le gouvernement, être mis en rapport avec ce que rapporterait à l’Etat la vente des 50,6% de parts qu’il détient: environ 10 milliards d’euros sur la base de la capitalisation actuelle. Dix milliards: soit exactement la somme des «coups de pouce» sociaux accordés par Emmanuel Macron en décembre 2018 en pleine crise des «gilets jaunes». De quoi alimenter le contentieux politique.

L’exemple de Toulouse-Blagnac

Ce raisonnement tient la route. Un rapport de la Cour des comptes publié l’an dernier sur la privatisation de plusieurs aéroports de province (Toulouse, Lyon et Nice) note ainsi qu’elle a rapporté plus que prévu (2,06 milliards d’euros au total) et n’a entraîné «ni inflexions majeures dans la gestion des sociétés et leurs orientations stratégiques, ni un renchérissement des coûts». Mieux: l’aéroport de Toulouse-Blagnac, dans le viseur des anti-privatisation en raison de la revente de 49,9% de son capital en mai 2015 à un consortium chinois, qui veut aujourd’hui s’en séparer, a même pu baisser ses redevances de 2,5%. La hausse du trafic, elle, y est passée de 7,47 millions de passagers en 2014 à 9,21 millions en 2017, supérieure aux prévisions.

Côté international enfin, rien ne démontre l’impact sur la souveraineté des privatisations d’aéroports. Si l’aéroport de Genève-Cointrin est un établissement public autonome, celui de Zurich est majoritairement possédé par des investisseurs privés (un tiers de ses actions demeure aux mains du canton), celui de Francfort est à 51% possédé par l’Etat de Hesse et la ville, tandis que Heathrow, à Londres, est aux mains d’actionnaires privés. Dans tous ces cas, les missions régaliennes de l’Etat (contrôle des frontières, douane, réglementation des nuisances sonores…) restent évidemment du ressort de la puissance publique.

Les détracteurs de la privatisation font, eux, remarquer que le principal partenaire européen d’ADP, l’aéroport néerlandais de Schiphol utilisé par KLM, partenaire d’Air France, reste dans les mains publiques avec environ 80% de son capital détenu par l’Etat hollandais et la municipalité d’Amsterdam.

Garde-fous

Comment, dès lors, faire décoller la privatisation d’ADP qui, outre ses plateformes parisiennes, possède un important réseau de participations dans des aéroports internationaux, et dispose d’une filiale très rentable spécialisée dans la construction et le management aéroportuaire? La réponse ne pourra pas être que législative. Elle exigera sans doute des garde-fous, comme le maintien d’une participation publique (20% du capital sont évoqués) et un cahier des charges drastique pour le futur concessionnaire sur lequel pèse déjà l’ombre du groupe Vinci, actuel détenteur de 8% des parts d’ADP.

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