L’aviation d’affaires plombée par la crise en Ukraine

Salon Dès mardi, le secteur européen est réuni pour trois jours à Genève

L’édition 2014 d’Ebace devait marquer la reprise. Cruciale, l’activité avec la Russie est en forte contraction

Tout passe. Après six ans de ­déclin, le secteur de l’aviation d’affaires, réuni à partir de mardi à Genève au salon Ebace, s’est débarrassé d’une obsession: s’interroger sur le retour de l’âge d’or. La dernière fois que la reprise a été annoncée, c’était en 2011. Les mois suivants furent les pires depuis le trou noir de 2008.

L’an dernier au salon genevois, tous ceux vivant de près ou de loin des jets parqués sur les tarmacs du Vieux Continent relataient à quel point leurs affaires dépendaient des millionn (ard) aires de l’ex-URSS. En ce début 2014, une Ukraine au bord de la guerre civile – et les sanctions économiques de l’Occident contre la Russie – remet les compteurs à zéro. Au moment précis où le trafic s’emballe sur les destinations clés des jets d’affaires. «La reprise de l’activité à Londres est très forte – premier aéroport en Europe en termes d’avions inscrits, sur lequel se focalise 40% de notre activité – mais aussi à Genève, notre deuxième destination la plus importante», relate Marie Eugene-Beveridge, directrice des ventes de NetJets Europe.

«Les conséquences de la crise ukrainienne sur les affaires en Russie amènent à reconsidérer toutes les projections; j’en veux pour preuve le fort recul affiché au premier trimestre par les statistiques de l’industrie sur le trafic entre Genève, Zurich et Moscou», prévient cette dernière. La Russie représente aujourd’hui le troisième marché de NetJets Europe.

La situation reste encore floue. «Si la crise dure, quel va être l’impact sur le comportement des fortunes russes? Sur leurs allers-retours vers la Côte d’Azur? Dans le secteur, personne ne veut vraiment aborder le sujet», témoigne de son côté Charles Alcock, rédacteur en chef au sein du groupe de médias AIN. Les échos lui parvenant le rendent «convaincu que le trafic s’est effondré en Ukraine». Charles Alcock rappelle comment les statistiques d’Eurocontrol avaient relevé une multiplication des jets quittant l’Ukraine durant l’épisode de l’annexion de la Crimée.

Espérant 12 000 visiteurs et 400 exposants, le salon Ebace ouvre cette année avec une nouvelle ombre au-dessus des jets parqués sur la piste de Cointrin. «Depuis trois ans, tout le monde évite de tirer des conclusions sur quelques mois d’activités; nos indicateurs restent avant tout l’évolution de la bourse à Londres ou la croissance de 1% par rapport à l’an dernier des vols en Europe», esquisse la directrice des ventes de NetJets Europe. La taille du groupe soutenu par Warren Buffet, qui fête ses 50 ans cette année, lui a permis d’investir dans sa flotte durant les années noires: 17,6 milliards de dollars de commandes annoncées depuis 2010.

Pour les autres – il y a un demi-millier d’opérateurs en Europe –, l’année s’annonce difficile. «On assiste au début d’une vague de rachats des plus petits opérateurs, en particulier dans le chartering [location à l’heure], et les annonces de ce type pourraient fleurir à Ebace», pronostique le responsable du groupe AIN. London Executive Aviation – le plus grand loueur britannique indépendant – vient ainsi d’être avalé par le luxembourgeois Luxaviation.

Côté annonces de commandes, Charles Alcock s’attend à une situation similaire à l’an dernier: une série de petits contrats, pas de «méga-deals». Les visiteurs pourront se consoler avec la présentation d’un nouveau modèle: tous les regards sont braqués sur le stand Dassault. L’an dernier, les livraisons mondiales d’appareils d’affaires sont reparties de plus de 16% en valeurs, selon la société d’étude Teal. Cette dernière observe cependant une fragmentation du marché ces cinq dernières années. Les livraisons de petits jets ou d’appareils à hélices valant moins de 5 millions de dollars pièce se sont écroulées de près de 60%. En revanche, les gros biréacteurs – ceux dépassant 25 millions de dollars – ont vu leurs livraisons augmenter de 19%. Certes, les ultra-riches ont moins de problèmes à décrocher un crédit-avion en période de crise. Mais Richard Aboulafia, expert du bureau Teal, souligne une autre raison: les gros jets peuvent être proposés aux gouvernements et aux forces armées. Via des appels d’offres très lucratifs – et en général déconnectés de la conjoncture.

«On note un fort recul au premier trimestre des statistiques de trafic entre Genève, Zurich et Moscou»