Championne mondiale incontestée de l'économie du tertiaire, la Grande-Bretagne a par contre mal à son industrie. Non seulement celle-ci périclite depuis longtemps, mais les autorités du Royaume semblent n'avoir aucune prise sur le cours inexorable de la désindustrialisation, essentiellement parce que les usines menacées sont passées en mains étrangères… des investisseurs providentiels invités durant la récession du début des années 90 à sauver des pans entiers de l'industrie britannique en échange de généreuses exemptions fiscales.

Dernier exemple en date, le gouvernement New Labour de Tony Blair se demande ce qu'il pourra faire pour éviter une catastrophe sociale chez Rover, propriété du groupe BMW. Stephen Byers, le nouveau ministre au commerce et à l'industrie, cherche à obtenir des assurances du constructeur bavarois sur l'avenir incertain de sa filiale Rover au Royaume-Uni et de ses 39 000 employés, après la révolution de palais au siège de la firme de Munich. Le fort souci du gouvernement travailliste porte tout particulièrement sur le principal site de production de la marque britannique à Longbridge, près de Birmingham (centre de l'Angleterre). Rover y occupe 14 000 employés et assure près de 50 000 emplois de sous-traitance; autant dire qu'il en va de la survie d'une région, les Midlands, déjà durement sinistrée par la crise des industries textile et métallurgique au cours des vingt dernières années et qui se relevait tout juste grâce à la diversification dans les industries automobile et aéronautique, dopée par les investissements étrangers.

BMW négocie avec Londres

L'usine de Longbridge a valeur de symbole. Elle est à la Grande-Bretagne ce que sont les usines Michelin de Clermont-Ferrand à la France, une sorte de baromètre social que le gouvernement peut difficilement se permettre d'ignorer. Ouverte au tout début du siècle, elle constitue le plus grand site de production automobile du pays.

Stephen Byers s'est entretenu par téléphone samedi avec le nouveau patron du constructeur allemand, Joachim Milberg, et a renouvelé l'offre d'assistance financière qu'il avait formulée la veille, pour sauvegarder le site, sans toutefois en préciser la nature. Rien ne dit toutefois que la proposition réussira à sauver l'usine. Selon le magazine allemand Focus, Rover a accusé l'an dernier une perte d'environ 920 millions d'euros et le déficit risque d'être encore plus important en 1999. Déjà durement pénalisé à l'exportation par la cherté de la livre sterling, Rover ne cesse en outre de perdre du terrain au Royaume-Uni même. Longtemps numéro trois du marché derrière Ford et Vauxhall (General Motors), il vient d'être dépassé par Peugeot, Renault et Volkswagen.

Certains commentateurs se demandent si le Royaume-Uni n'est pas tout simplement sur le point de payer l'afflux massif d'investisseurs étrangers dans le pays – fortement encouragé par la précédente administration conservatrice – et aujourd'hui prompts à licencier massivement lorsque les difficultés surviennent. Le secteur automobile «britannique» est particulièrement exposé, dans un contexte de forte surcapacité de production en Europe et de chômage en très forte hausse dans l'industrie manufacturière.

Toutes les grandes marques nationales sont désormais entre les mains de groupes étrangers: Jaguar appartient à Ford, Vauxhall à GM, Rolls-Royce à BMW et Bentley à Volkswagen. Le Guardian, proche des travaillistes au pouvoir, a appelé ceux-ci à rompre avec la politique de laisser-faire héritée des années Thatcher, à «mieux surveiller les acquisitions et à fixer des règles aux prédateurs étrangers dans ce pays», afin que les emplois industriels y soient préservés.