L'intensification du rapprochement entre la compagnie néerlandaise KLM et sa sœur transalpine Alitalia confirme si besoin était l'accélération de la transformation du transport aérien mondial. Ce nouvel événement spectaculaire montre quelle direction la concentration de l'industrie prend désormais: regroupement des forces logistiques mais conservation des identités. Une logique proche d'un autre secteur cyclique du transport, l'automobile.

Les compagnies regroupent désormais tout ce qui peut être intégré, sinon fusionné, sans toucher à la marque qui focalise l'attachement de la clientèle. Comme Volkswagen et ses sept marques, DaimlerChrysler ou Fiat et leurs cinq pavillons respectifs, Ford et Volvo ou Renault et Nissan – entre autres.

Dans l'aviation civile, les modalités juridiques et économiques varient, mais la finalité est la même: constituer un ensemble suffisamment structuré pour résister à la pression sur les prix en tirant partie de l'accroissement du trafic grâce à l'effet de masse.

KLM cherchait depuis maintenant sept ans une solution à ce problème toujours plus aigu pour des compagnies de taille moyenne. A l'échec des négociations avec British Airways avait succédé celui – fameux – d'Alcazar, ce projet (trop) compliqué de fusion à quatre avec Swissair, Austrian et SAS. Même l'alliance pourtant ancienne avec l'américaine Northwest avait connu les pires tourments avant de se raffermir.

Alliances éphémères

En développant sa récente coopération avec Alitalia sur le chemin de la fusion, KLM semble conforter par miroir la stratégie de Swissair qui fond dans un même moule sa logistique avec celle de Sabena. Curieux réconfort en vérité. Car les questions cruciales demeurent, lourdes de conjectures.

Comment valider cette stratégie de regroupement sans assise mondiale, sans allié américain suffisamment puissant et… fidèle? Les alliances conçues hier, aussi intelligemment bâties soient-elles, ne sont pas coulées dans le bronze. La vitesse à laquelle le paysage aérien mondial se transforme suscite des réflexions qui peuvent casser des communautés d'intérêt historiques. Par exemple, le marché murmure que la collaboration modèle entre Austrian et Swissair, vieille de vingt-cinq ans, est aujourd'hui menacée.

C'est la deuxième question: le groupe Qualiflyer est-il suffisamment fort pour ne pas risquer une implosion? Aux bonnes nouvelles récentes en provenance du Portugal et de Pologne répondent, en plus des incertitudes autrichiennes, un blocage en Turquie et, bien entendu, le délicat dossier transatlantique.

Certes, la Commission européenne vient de rappeler qu'elle enquête sur les alliances aériennes et que les «partages de code» Lufthansa-SAS, KLM-Alitalia, Swissair-Sabena et consorts ne passeront pas comme une lettre à la poste. Mais le message émane de Karel van Miert, commissaire sur le départ.

Certes, l'alliance entre American Airlines et British Airways est en butte aux pires difficultés. Le problème de ce rapprochement est d'abord politique. Lorsque Washington, Londres et Bruxelles auront aplani leurs différends, une fusion atlantique majeure incluant le numéro un européen aura la voie libre. La stratégie officiellement choisie par SAirGroup, qu'on pourrait qualifier de «solitaire mais pragmatique» face aux grands ensembles mondiaux, reste donc éminemment périlleuse. Sa réussite à long terme serait un exploit; il est à souhaiter qu'en cas de besoin, le groupe suisse saura choisir une alternative qui ne le réduira pas au rôle de comparse.