Il fallait «sauver» Alstom-Belfort. C’est donc chose faite, du moins à court terme. A l’issue d’une réunion de crise sur le site ferroviaire franc-comtois, à quelques kilomètres du Jura suisse, le gouvernement français a confirmé mardi l’injection d’ici 2020 d’environ 100 millions d’euros (environ 109 millions de francs) d’aides plus 450 millions d'euros de commandes publiques de locomotives. Ce plan doit empêcher sa fermeture d’ici 2018, envisagée début septembre par l’entreprise.

Sur le papier, le carnet de commandes des usines belfortaines est de nouveau rempli. Quinze rames TGV supplémentaires Euroduplex – les trains à deux étages utilisés sur la ligne Lyria entre la France et la Suisse – y seront fabriquées pour une mise en service sur la ligne Bordeaux-Marseille… qui n’est pas à grande vitesse, avant d’équiper les dessertes TGV Bordeaux-Toulouse et Montpellier-Perpignan, trés loin d'être réalisées. Elles s’ajouteront aux six rames prévues pour équipe la future ligne de TGV Lyon-Turin (dont la date de mise en service demeure floue) et à trente rames Intercités.

Pas de changements pour les locomotives commandées par les CFF

L’annonce gouvernementale n’a pas fait référence, mardi, à l’éventuel rapatriement à Belfort de la construction des 47 locomotives Prima H4 achetées par les CFF en novembre 2015 pour 190 millions de francs. Alstom prévoyait jusque-là d’en confier la production au site alsacien de Reichshoffen, au nord de Strasbourg, sur lequel le groupe envisageait de regrouper la totalité de ses activités ferroviaires.

Pour éviter l’accusation de vrai-faux sauvetage, à coups de commandes de la SNCF – dont la dette s’élève déjà à 44 milliards d’euros –, le gouvernement français prévoit aussi d’investir dans la diversification du site de Belfort où 460 salariés sont directement employés par Alstom, et 1500 emplois locaux (sous-traitants compris) seraient affectés par la fermeture. Trente millions d’euros seront ainsi injectés par l’Etat pour le projet de «TGV du futur» et la production future de véhicules routiers électriques (notamment des bus) pourrait y être installée.

«Les clients se sont raréfiés»

Problème: hormis les commandes fermes susceptibles d’occuper le site durant les trois prochaines années, tout le reste est flou. Et pour cause: les problèmes structurels qui avaient conduit la direction d’Alstom à envisager la fermeture du site de Belfort au début septembre sont toujours là. «Il y a deux questions centrales que ce plan déclenché en urgence ne traite pas, explique au Temps l’ancien patron de la SNCF (1995-1996) Loïk Le Floch-Prigent, auteur d’un blog qui fait référence sur les questions industrielles et énergétiques. La première est celle de l’intégration. Aujourd’hui, tous les constructeurs veulent regrouper leurs activités sur un site unique. D’où le problème Belfort-Reichshoffen. La seconde question est celle de l’industrie ferroviaire en général. Les clients se sont raréfiés. Les pays émergents acheteurs de TGV exigent des transferts de technologie voire produisent eux-mêmes (la Corée du Sud, qui avait acheté 46 rames en 1994 a lancé un prototype en 2012). Telle est la réalité à laquelle Alstom doit faire face.»

Stratégie de sursis

L’autre sujet, peu évoqué en France, est celui du face-à-face entre l’Etat et l’entreprise, dont les pouvoirs publics détiennent 20% des actions en vertu d’un pacte avec le groupe Bouygues. On se souvient qu’en 2015, à l’issue de laborieuses négociations, le géant américain General Electric avait racheté l’ensemble des activités énergie (turbines à gaz, hydraulique…) du groupe Alstom pour 12 milliards d’euros, promettant la création de mille emplois sur trois ans.

Comment ne pas avoir réalisé, alors, que la branche transport d’Alstom devrait se restructurer? Et comment expliquer que seulement un an après, le PDG d’Alstom Henri Poupart Lafarge affirme: «nous avons maintenu une production à Belfort aussi longtemps que nous l’avons pu. Malgré les efforts de tous, il apparaît aujourd’hui impossible d’assurer un avenir pérenne pour les activités de ce site.» Difficile, dès lors, de voir dans la décision du gouvernement français autre chose qu’une stratégie du sursis à sept mois de la présidentielle de mai 2017.


Le prix d’un symbole

La politique, on le sait, est largement une affaire de symboles. C’est donc à cette aune, particulièrement vraie en France, qu’il convient de juger le sauvetage du site ferroviaire d’Alstom à Belfort, à quelques kilomètres du Jura suisse. Car Belfort, ce n’est pas seulement des locomotives. La cité franc-comtoise est le berceau du TGV, ce train à grande vitesse qui, depuis sa première mise en service en 1981, symbolise avec Airbus la capacité française d’innovation industrielle.

Le gouvernement français, à sept mois des élections présidentielles, ne pouvait par conséquent pas se permettre de laisser opérer la seule logique économique. Il lui fallait, aussi, démontrer à ses partenaires européens sa détermination, dans l’espoir que l’Allemagne, pays du grand concurrent ferroviaire Siemens, entendra le message. La Commission européenne est enfin prévenue: l’heure est venue, semble dire Paris, de repenser la politique des «aides d’Etat» pour défendre le «produire national». Bel affrontement bruxellois en perspective…

La vérité est que ce plan ne règle rien. Et que tout le monde, ou presque, en a conscience. Il ne règle pas la question de la rationalité des sites industriels français – trop éloignés les uns des autres – ni celle de la stratégie à long terme de l’entreprise Alstom qui, rappelons-le, estime que son avenir ne passe plus par Belfort. Il ne règle pas non plus l’équation de l’industrie ferroviaire européenne, en partie compliquée par le fait que la France continue, coté transport de marchandises, de préférer la route au rail. Il n’offre, enfin, pas de perspective d’avenir au-delà des nouvelles locomotives dont la commande vient d’être annoncée.

On connaît le reproche souvent fait à l’Union européenne pour ses réponses à la crise financière des années 2008-2010: trop peu, trop tard. Cela vaut aussi, aujourd’hui, pour le sauvetage d’Alstom.