* Ingénieur diplômé de l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne; voir: https://sites. google.com/site/infrastructuredetransport/gothard/synthese/Synthese.pdf

Il suffit de le comparer au tunnel en construction de Rosshäusern, entre Berne et Neuchâtel, pour mesurer combien le tunnel historique du Gothard est dépassé, comme tous les tunnels datant d’avant le renouveau de la grande vitesse. Les trains frôlent à 70 centimètres les parois du Gothard, ils laissent un trottoir de 1,70 mètre à Rosshäusern. Il n’y a aucune sortie de secours sur les 15 kilomètres du Gothard, il y en a une au milieu des 2,1 kilomètres de Rosshäusern. Ils sont des milliers en Europe. Les responsables ferroviaires européens ont développé un concept de sécurité commun à tous ces tunnels, qui doit permettre de poursuivre leur exploitation dans leurs formes et dimensions originelles, sans qu’il soit besoin de les élargir pour offrir des trottoirs d’évacuation suffisants, sans qu’il soit nécessaire de les équiper de sorties de secours à intervalle de 1000 mètres, deux mesures impératives pour des nouveaux tunnels, mais qui engloutiraient des sommes faramineuses si elles devaient être étendues à tous les vieux tunnels. En Suisse, le document normatif qui en est sorti est la Directive du 10 août 2009 de l’OFT Exigences de sécurité pour les tunnels ferroviaires existants. Le titre en dit long.

Les compagnies de chemins de fer et l’OFT sont si conscients de la lacune sécuritaire de nos tunnels actuels qu’ils les remplacent dès qu’ils doivent y faire des travaux de quelque importance. Le tunnel du Bözberg, qui assure le trafic lourd du Gothard à travers le Jura, est l’un d’eux. Son profil doit être légèrement agrandi pour permettre le passage des convois portant des semi-remorques de 4 mètres de hauteur. La voûte du tunnel est arrondie, la largeur est suffisante à gauche et à droite, la hauteur est suffisante au milieu, il manque un coin de 20 cm à chaque angle. L’ordre de grandeur du coût des travaux nécessaires pour offrir ce profil d’espace libre supplémentaire serait de 2,5 millions. Or décision a été prise de construire un nouveau tunnel parallèle, tout voisin, l’ancien devenant la galerie de sécurité que les normes actuelles exigent. Coût: 361 millions. L’OFT et les CFF n’expliquent leur décision que par le manque de hauteur à l’angle. Ils n’ont pas donné la vraie raison, la sécurité.

Comment serait jugé un accident grave survenu dans un tel tunnel? Les tunnels récents témoignent de l’état de la technique, et les juges ne manqueraient pas de s’interroger sur l’argumentation soutenue pour ne pas mettre en œuvre tout ce qui est nécessaire à la sécurité d’un transport public.

Le Gothard est l’un des plus longs tunnels historiques d’Europe. L’Initiative des Alpes soutient qu’il faut absolument le conserver pour assurer le trafic attendu, que le tunnel de base ne suffira pas à laisser passer. Ce n’est pas crédible: si la ligne de montagne a suffi pour assurer le trafic jusqu’aujourd’hui, dans des conditions d’exploitation excessivement difficiles, le tunnel de base sera à même d’assurer le trafic pendant de très nombreuses années. Et si d’aventure il venait à saturation, il serait beaucoup plus raisonnable d’achever le tunnel de base du Lötschberg, qui dispose de ses propres voies d’accès.

Si pourtant il en est tout de même ainsi qu’il faille continuer à l’exploiter, il sera indispensable de complètement le transformer, pour le rendre conforme aux exigences contemporaines de sécurité: 1 milliard. En outre, il faudra aussi doubler les voies d’accès depuis Bâle et depuis Chiasso: 3 milliards de plus. Et enfin il faut exploiter la ligne de montagne, trois locomotives par train, la neige, les avalanches, les glissements de terrain, l’entretien des ouvrages d’art. Les CFF chiffrent à 50 millions par an les seuls «Substanzerhaltungskosten» de la ligne, coûts d’exploitation proprement dits non compris.

Les CFF et l’OFT ont tenu conférence de presse au début du mois d’août. Ils ont déclaré vouloir continuer à faire passer un train RegioExpress par heure entre le Tessin et Erstfeld, qui serait une tête de ligne. Qui paiera les 50 millions annuels de «Substanzerhaltungskosten»? On verra. Comment sera réglé le problème de sécurité? On verra. Quel sera le taux de remplissage des 16 trains qui circuleront chaque jour dans chaque sens entre Biasca et Erstfeld en plus des 32 trains voyageurs qui passeront par le tunnel de base? On verra. Y aura-t-il des trains de marchandises? On verra. Ces projets d’avenir ne convainquent guère.

Le trafic ferroviaire par le tunnel historique est condamné. Le trafic des marchandises passera évidemment par le tunnel de base, puis, si ça ne suffit pas, par le Lötschberg. Le trafic des voyageurs passera également par le tunnel de base, économisant une heure. On peut à la rigueur imaginer la prolongation de la ligne à voie étroite d’Andermatt à Göschenen jusqu’à Erstfeld, pour éviter le changement de train à Göschenen. Après quelques années, le tunnel historique servira à la culture des champignons, à moins de suivre ma proposition.

Vers 2020, le tunnel routier doit être mis hors service, pour exécuter de grands travaux d’assainissement, pendant plusieurs mois de plusieurs années consécutives, au grand dam du Tessin et des milieux économiques. Ils ont obtenu de la Confédération qu’elle n’entreprenne les travaux qu’après réalisation préalable d’un second tube routier. Je propose de plutôt transformer le tunnel ferroviaire historique, dont les portails sont très voisins de ceux du tunnel routier, en second tunnel routier: après cette transformation, le tunnel actuel pourra être assaini sans aucune restriction du trafic, qui passera par l’ancien tunnel ferroviaire transformé, après quoi les deux tunnels seront utilisables. Il reviendra au monde politique de déterminer les conditions d’utilisation de ces deux tubes: offriront-ils en tout quatre pistes, ou le nombre de pistes sera-t-il par disposition juridique limité à deux? Ce n’est pas à moi d’y répondre. Ma proposition coûte 1,5 milliard, la solution du Conseil fédéral en coûte 3. Elle pose la même question institutionnelle.

Ma proposition coûte 1,5 milliard, la solution du Conseil fédéral en coûte 3. Elle pose la même question institutionnelle