Chacun souligne le risque de dumping salarial dans la construction. Mais n'existe-t-il pas ailleurs, par exemple dans le transport ferroviaire? La question est posée avec acuité par les entreprises étrangères de transport de marchandises, qui conduisent des convois en Suisse.

Le niveau de formation des employés n'est pas en cause. Mais, d'une part, les conditions de travail sont bien inférieures à celles connues en Suisse, et s'apparentent aux yeux des syndicats à du dumping salarial. D'autre part, «nous avons de forts soupçons d'un non-respect des conditions légales helvétiques, par exemple en matière de durée du travail», selon François Gatabin, responsable du syndicat du personnel des transports (SEV). Les soupçons portent moins sur la durée hebdomadaire de travail, qui est de 39 heures, que sur les temps de travail maximum, les temps de conduite maximum et les temps de pause. Ces soupçons ne sont, pour l'instant du moins, pas documentés, selon le syndicat. Mais une enquête est en cours, indique-t-il.

Le coût des prestations dans le secteur cargo dépend partiellement des frais de personnel. Or, la compétitivité des entreprises étrangères menace de plus en plus la position des CFF. Des contrats seraient perdus, par exemple dans le trafic entre l'Allemagne et l'Italie. «De petites différences de prix peuvent être déterminantes dans l'obtention de contrats», selon Christoph Rytz, porte-parole de CFF Cargo. «La différence de salaires entre mécaniciens allemands et suisses est de 27%», ajoute-t-il.

La libéralisation du transport ferroviaire européen se traduit par des écarts de salaires et de conditions de travail très importants entre les mécaniciens employés par les CFF et les autres, par exemple ceux de Railione, la filiale de Deutsche Bahn qui détient 20% du capital de BLS Lötschbergbahn SA.

Les transporteurs allemands ne sont pas les seuls à franchir les frontières. CFF Cargo effectue aussi des prestations à l'étranger «pour optimiser les plans de service des mécaniciens et non pas afin d'optimiser les salaires», selon Christoph Rytz. Des mécaniciens suisses de CFF Cargo conduisent des convois au-delà de Bâle, par exemple jusqu'à Offenburg en Allemagne, et des mécaniciens allemands effectuent la même prestation dans le sens inverse jusqu'à Goldau (Gothard). Mais si les concurrents allemands s'engageaient «massivement dans une stratégie visant uniquement à agir sur les salaires (avec des prestations Weil-Erstfeld et retour), alors CFF Cargo connaîtrait des problèmes», selon le porte-parole. Dans ce cas, «nous devrions prendre contact avec les syndicats et chercher les meilleurs moyens d'augmenter la productivité». CFF Cargo entend ici non pas une réduction des salaires, mais un «accroissement de la flexibilité».

Le prix d'une prestation cargo est crucial, mais il n'est pas le seul argument dans une décision. CFF Cargo met en avant la qualité de son offre, notamment en termes de ponctualité et de régularité. Selon la Deutsche Verkehrzeitung, les chemins de fer suédois et suisse gagnent des parts de marché en Europe grâce à cette qualité de service.

Discussions avec l'Office du travail

Le syndicat tente de réunir les partenaires sociaux autour d'une table de négociation en vue d'établir une convention collective pour la branche. La comparaison est ardue car elle n'intègre pas que le salaire, la durée hebdomadaire de travail ou les vacances, mais des éléments tels que les durées de pause, la durée maximum de travail et de conduite, ou encore les repos entre deux tours de service.

Pour le SEV, la solution passe aussi par une loi ou une meilleure interprétation de la législation actuelle. Ce qui permettrait à la concurrence de fonctionner sur des critères de productivité et de qualité des prestations, et non sur les conditions de travail.

La discussion est en cours avec l'Office fédéral du travail (OFT) dans le cadre de la réforme des chemins de fer, selon François Gatabin. Dans la loi sur les chemins de fer, il est stipulé que les nouveaux entrants doivent respecter les conditions de travail «usuelles dans la branche». Le SEV est d'avis que les salaires en font partie, l'OFT prétend que ces conditions usuelles se limitent aux seules questions de sécurité du travail. Le syndicat est intervenu auprès de l'OFT afin de mieux les définir et il attend une réponse.

Sur le plan des conditions collectives de travail, le SEV effectue des démarches auprès des employeurs pour mettre sur pied un contrat collectif de travail cadre pour la branche ferroviaire en Suisse. Cela permettrait une meilleure définition des conditions en vigueur en Suisse dans ce secteur. En effet, une convention d'entreprise existe bel et bien pour les CFF, mais ce n'est pas une convention de branche. Selon les déclarations du Conseil fédéral, cette convention devrait fixer le niveau moyen des conditions de travail en Suisse.

Du nouveau ces prochains mois

La prochaine étape consiste donc, pour François Gatabin, à convaincre les employeurs de la nécessité d'un contrat collectif. Le SEV pense pouvoir y parvenir. Ensuite, les patrons devront mettre sur pied une association patronale en mesure de négocier un contrat collectif de travail. «Nous sommes au tout début du processus», selon François Gatabin. «Mais je suis confiant et je pense que les négociations débuteront ces prochains mois. Non seulement les employés mais aussi les entreprises suisses à voie normale y ont intérêt. Le personnel roulant est le premier concerné par ces développements. A moyen terme, d'autres professions seront touchées, par exemple dans l'entretien du matériel roulant, secteur hautement concurrentiel.

Avec l'interopérabilité, c'est-à-dire la capacité d'opérer dans d'autres pays d'Europe, ces tendances vont se propager. L'exemple de la route, où la concurrence est totale, incite à la prudence. En Allemagne, les grands transporteurs routiers ont délocalisé, dans l'ex-RDA puis en Pologne et maintenant en Ukraine. D'où la volonté du SEV de se montrer proactif.