Sur les autoroutes suisses, les autobus ne transportent que des retraités ou des écoliers en partance pour un voyage organisé. Explication: dans la Confédération, le car n’a pas le droit de concurrencer le train entre les villes. Le rail, très subventionné, y est en effet très protégé. Voilà pourquoi l’offre en trafic intérieur se limite à des liaisons qui relient directement les aéroports et les régions touristiques non desservies par les CFF. L’Allemagne disposait d’une législation similaire jusqu’à ce qu’elle libéralise en 2013 son marché intérieur (10 millions de personnes ont pris alors le bus).

La France s’est appuyée sur l’exemple germanique et a ouvert cet été ses routes. Cinq millions d’usagers annuels sont attendus au lieu des 110 000 habituels. Attrait: le low-cost (Paris-Lyon pour 22 euros). L’Association suisse des transports routiers (ASTAG) qui réclame une ouverture du marché national estime que la réglementation helvétique «est une relique des temps passés». «Nous souhaitons une libéralisation qui passe par une abrogation de l’interdiction de concurrence. Nous menons en ce sens des entretiens avec des partis politiques» déclare André Kirchhofer, vice-directeur de l’ASTAG.

Neuf francs entre Bâle et Genève

L’association a rendu public il y a un an un plan directeur pour le transport de personnes qui dénonce «les limitations d’accès dans les villes imposées aux cars et des distorsions de concurrence par rapport aux entreprises basées à l’étranger». Celles-ci multiplient les dessertes et ne manquent pas de faire un crochet par la Suisse. La RTS est récemment montée à Bâle dans un car de la compagnie allemande FlixBus (80% du marché d’Outre-Rhin) qui assurait la ligne Francfort-Lyon avec des arrêts à Berne, Lausanne, Genève. Si le journaliste n’a pas pu acheter un billet entre Bâle et l’une des autres villes suisses puisque la loi l’interdit, il a pu se procurer sur internet un aller Bâle-Lyon au prix de 9 Francs et descendre à Genève, ce qui lui était interdit. Le chauffeur a justifié qu’il ne pouvait pas suivre à la trace chaque passager. L’OFT pourrait amender ces compagnies qui contreviennent à l’interdiction dite du cabotage (exploitation d’un tronçon en Suisse) et exiger que celles-ci retiennent en soute les bagages. Les caristes suisses qui souhaitent ouvrir des lignes intérieures sont très amers.

L’ASTAG soutient par ailleurs que l’autocar est le mode de transport le plus respectueux de l’environnement. Les nouvelles générations de bus auraient de très basses émissions en C02. «Ils contribuent aussi au décongestionnement des routes, un autocar peut remplacer plus de 20 voitures de tourisme» affirme André Kirchhofer. Du côté de l’OFT, on indique qu’une mise en concurrence passe par une modification de la législation. «Les conditions ne semblent pas réunies car la Suisse dispose d’un réseau ferroviaire et d’une offre de transports publics très denses et efficaces» indique Florence Pictet, porte-parole. En France, une première estimation des nouvelles dessertes d’autobus évalue à 200 millions d’euros la perte financière pour la SNCF. Un impact qui dissuade les CFF d’infléchir sa politique de monopole. A moins d’imiter l’opérateur public français qui concurrence son propre TGV en lançant la compagnie Ouibus et propose par exemple un Genève-Paris à 21 euros.