Il est 12h43. Un camion blanc s’approche d’une station-service pour faire le plein. Banal? Pas tout à fait: le camion s’est approché sans faire de bruit, la pompe émet un léger chuintement, le «pompiste» s’appelle Bertrand Piccard et le carburant qu’il délivre n’est pas du diesel mais bien de l’hydrogène. Et pas n’importe quel hydrogène: de l’hydrogène «vert».

Ce mardi, à Saint-Gall, c’est la première fois, en Suisse, qu’un poids lourd de série destiné au trafic industriel fait le plein dans une station qui distribue de l’hydrogène certifié «vert» avec le tout nouveau label H2 ZERO. Cette scène d’apparence banale a donc un réel aspect historique: après des années et des années de balbutiements, d’annonces et de tentatives plus ou moins abouties, un pays ouvre enfin la porte, à l’échelle nationale, à la mobilité à hydrogène du futur.

Serpent de mer

Jusqu’à hier, pourtant, l’écomobilité à hydrogène était un vrai serpent de mer, presque une arlésienne. Voilà plus de vingt ans, on avait déjà pu essayer les premiers prototypes à hydrogène chez Honda. Puis chez Toyota, GM, BMW, Renault, Hyundai ou Mazda, qui avait transformé une RX8 à moteur rotatif pour le faire fonctionner à l’hydrogène. Honda était même allé jusqu’à développer un concept de petite «station domestique» capable de fabriquer de l’hydrogène à domicile, à partir de gaz de ville, et dont le surplus de chaleur et d’électricité pouvait servir à chauffer et à approvisionner sa maisonnée.

Lire aussi: En Suisse, l’hydrogène devient une technologie fréquentable

Mais tous ces projets n’ont jamais dépassé le stade de prototypes, ou d’essais à plus ou moins grande échelle. Honda a offert sa FCX Clarity à quelques stars en Californie pour servir de vitrine, tandis que la plupart des constructeurs ont fourni quelques véhicules au projet HyNor de la Norvège qui, entre Stavanger et Oslo, avait inauguré en grande pompe l’«hydrogen highway» pour faire des tests en conditions réelles, imaginant faire de l’hydrogène le carburant du futur unique sur son territoire. Las, même cet ambitieux projet lancé en 2006 s’est arrêté en 2012. Faute de… carburant. Impossible, disait-on à l’époque, de fabriquer de l’hydrogène à prix compétitif et, surtout, de monter un réseau de distribution adéquat.

«La Suisse fait œuvre de pionnier»

Bertrand Piccard a assez bien résumé la problématique: «Depuis vingt ou trente ans, la mobilité à hydrogène, c’est un peu comme le sexe chez les ados: tout le monde en parle, mais personne ne le fait. Parce que, depuis tout ce temps, ceux qui essayaient se voyaient répondre: «C’est impossible!» Or l’impossible n’existe pas dans la réalité, juste dans notre esprit, dans nos dogmes et nos paradigmes. C’est cela qu’il fallait changer et le projet suisse l’a fait. Pour une fois, au lieu d’attendre et de voir comment faisaient les autres, nous avons fait œuvre de pionniers.»

Si, jusque-là, aucun projet n’avait réellement abouti, c’est aussi parce que après avoir investi des millions dans le développement de la technologie, les constructeurs n’étaient pas trop enclins à remettre la main au porte-monnaie pour, en sus, mettre sur pied à leurs frais l’infrastructure de distribution nécessaire, attendant sans doute une prise en main de la question par les pouvoirs publics.

Lire également: L’hydrogène carbure… dans l’indifférence générale

Les choses ont enfin changé l’an dernier quand, à la création de leur coentreprise HHM, Hyundai Motor Company et l’entreprise suisse H2 Energy ont scellé l’avenir de la mobilité à hydrogène. Avec, pour la première fois, un business plan viable: s’allier à un distributeur de carburant prêt à investir dans la construction d’un réseau national pour alimenter des camions destinés à la grande distribution. Ces camions assurent la demande en carburant «hydrogène vert» à 350 bars produit localement à base de sources d’énergie renouvelable (hydraulique, solaire, éolienne) par Hydrospider, un fournisseur d’énergie suisse.

Ecosystème complet et rentable

Voilà le cercle vertueux enfin bouclé, grâce à un écosystème complet et rentable. Ce d’autant plus que, la taxe poids lourds LSVA – redevance sur le trafic des camions – ne s’appliquant pas aux véhicules non polluants, le coût kilométrique d’un camion à hydrogène – bien plus cher à l’achat – devient comparable à celui d’un camion classique roulant au diesel. Et comme les deux partenaires de HHM mettent leurs véhicules à la disposition des entreprises de transport et de logistique – dont, entre autres, les «poids lourds» Coop, Migros ou Galliker Transport – sur une base du pay per use, ces dernières n’ont pas à consentir de gros investissements initiaux.

Les cinq stations qui viendront rejoindre celle de Saint-Gall inaugurée mardi couvriront, d’ici à la fin de l’année, tout l’axe allant du lac de Constance au Léman – avec, côté romand, une station à Crissier (VD). Elles pourront aussi ravitailler les voitures à hydrogène déjà commercialisées et celles à venir, moyennant des adaptations d’un coût raisonnable.

Avoir accès à cette infrastructure adéquate devrait ensuite contribuer à faire diminuer la crainte liée à l’autonomie qui retient bon nombre de conducteurs de passer à la voiture électrique et, a fortiori, à la voiture à hydrogène. Il n’y avait, jusqu’à aujourd’hui, qu’une seule station-service à hydrogène accessible au public, à Hunzenschwil (AG).

Et plus grand sera le nombre de personnes qui font le choix de l’écomobilité, plus les émissions de CO2 liées au trafic privé baisseront. La Suisse aura ainsi une chance réelle d’atteindre les objectifs climatiques qu’elle s’est fixés. Pour preuve, d’ici à la fin de l’année, les 50 camions prévus auront déjà permis d’«économiser» 3000 tonnes de CO2. Si d’ici à 2025 tout se déroule comme prévu, les 1600 camions attendus permettront d’empêcher le dégagement de 100 000 tonnes de CO2 par an.


Le camion

D’un poids de 35 tonnes, équipé d’un fourgon réfrigéré et pouvant tracter une remorque, le poids lourd XCIENT Fuel Cell de Hyundai est équipé de deux piles à combustible de 95 kW chacune pour un système total de 190 kW. Ses sept réservoirs, pouvant contenir un total de 32,09 kg d’hydrogène, à 350 bars de pression, lui confèrent une autonomie de près de 400 km. Sa puissance et son rayon d’action sont donc suffisants pour affronter les montées et descentes qu’impose un relief montagneux comme celui de la Suisse.

Hyundai a d’ailleurs étudié ces spécificités techniques pour obtenir la balance idéale entre performance et consommation, de façon à être le mieux adapté possible aux routes helvétiques. Les 50 premiers camions seront mis en service d’ici à la fin de l’année, Le total de la flotte étant prévu d’ici à 2025, avec 1600 poids lourds en service. La Suisse sert donc de «laboratoire 1:1», Hyundai ayant ensuite prévu d’étendre ses livraisons à d’autres pays européens. Et un nouveau tracteur, doté d’une autonomie de 1000 km, est déjà à l’étude. Il est destiné au marché global, Europe et Amérique du Nord comprises. P. C.


L’«hydrogène vert»

Si notre pays a été choisi comme ballon d’essai, c’est que la Suisse est l’un des pays du monde qui dispose de la plus grande quantité d’énergie électrique issue d’une source hydraulique. Et qu’elle possède en outre suffisamment d’autres sources d’énergie renouvelable pour garantir la production de ce que l’on appelle l’«hydrogène vert», un hydrogène obtenu uniquement à partir de sources renouvelables. Pour le coup, il est certifié d’un label tout neuf, H2 ZERO, qui garantit qu’il est produit selon le standard SAE J2719 et qu’il est donc défini comme «Green Hydrogen» par CertifHy, la plateforme de garanties d’origines de la Commission européenne. P. C.


Comment «fabrique»-t-on l’hydrogène?

Il existe plusieurs méthodes de production d’hydrogène, dont certaines sont peu coûteuses mais polluantes. La solution retenue dans le projet suisse se base sur le processus d'hydrolyse, qui consiste à faire passer de l'électricité issu de sources renouvelables dans de l'eau, afin de la séparer en oxygène et hydrogène.

Une fois dans le véhicule, l'hydrogène est poussé à forte pression à travers un catalyseur en platine qui le divise en deux ions hydrogène (H+) et deux électrons, qui servent à alimenter le moteur électrique du véhicule. Les ions H+ sont, eux, combinés à l’oxygène de l’air pour reformer de l’eau, rejetée sous forme de vapeur. C’est le principe de la «pile à combustible». P. C.


Correction du 13 août 2020: Une précédente version de cet article indiquait que l'hydrogène était obtenu par fracturation hydraulique. Or ce terme désigne un procédé utilisé en géologie pour percer des sols en y injectant du liquide à haute pression.