Plus grande usine automobile de Grande-Bretagne en volume avec 330 000 véhicules par an, Nissan UK est aussi la plus productive d'Europe, et de loin. Inaugurée en 1986 par Margaret Thatcher, elle symbolise aussi l'arrivée des Japonais en Europe et leur domination anglaise: à eux trois, Nissan, Toyota et Honda produisent la moitié des véhicules construits sur sol britannique.

John Cushnagan est le directeur de ce site gigantesque de 3 millions de mètres carrés. Vêtu, comme ses quelque 4600 employés, de la salopette bleue maison, il occupe un modeste bureau en bois dans un coin de l'espace ouvert qui regroupe l'ensemble des services administratifs et de direction de l'entreprise. Passionné de rugby, John Cushnagan s'est battu comme un demi de mêlée pour que son usine, à la naissance de laquelle il a participé, ne soit pas plaquée au sol. «L'économie britannique dépend à 20% de l'industrie. Un pays sans industrie perd des emplois et un savoir-faire irremplaçable. L'industrie doit croître, non pas se replier.»

Pour Nissan UK, l'équation était aussi simple que paradoxale: au moment où l'arrivée de Renault comme actionnaire de référence signifiait le sauvetage du groupe nippon surendetté, l'accord passé entre les deux partenaires leur permettant de choisir les sites les plus appropriés sans distinction de marque équivalait à mettre l'usine de Sunderland en danger de mort. Pour produire la nouvelle Micra, Carlos Ghosn, «the Killer» (le tueur) à la tête de Nissan, a longuement hésité entre Sunderland et l'usine Renault de Flins, près de Paris. Il a répété des mois durant qu'il était impossible de produire à l'équilibre en Europe hors de la zone euro.

John Cushnagan a lutté dix-huit mois durant pour persuader son patron de ne pas amputer son usine en lui retirant son modèle le plus important (Sunderland a produit l'an dernier 122 000 Micra, 115 000 Almera et 90 000 Primera, exportant 75% de sa production). Il a d'abord milité inlassablement auprès de Tony Blair et de ses ministres pour l'obtention cardinale d'un subside gouvernemental eurocompatible de 40 millions de livres (20% du capital investi en cas de développement de l'usine pour le projet Micra II). Le premier ministre britannique s'est ensuite impliqué personnellement auprès de Carlos Ghosn.

Une fois cette aide acquise, il a présenté à la direction du groupe un plan de bataille pour 2003, baptisé «555»: accroissement de la production à 500 000 véhicules par an, 5000 heures disponibles par employé et par an, et 5000 employés. Avec l'effet de volume, le résultat sur les coûts globaux est spectaculaire: une réduction de 30%.

Pour réussir pareil défi, John Cushnagan a pu compter sur l'ensemble de ses employés (qui gagnent en moyenne 17 500 livres par an, soit 43 750 francs). «Je leur ai dit que si nous voulions survivre, nous devions impérativement atteindre ces objectifs. Ils m'ont suivi à 100%, tout le temps. Nous formons une vraie équipe.» «Nous avons gagné parce que nous sommes productifs et efficaces», explique un ouvrier de 42 ans. L'organisation de l'usine fait l'objet d'une constante remise en question, à laquelle chaque employé participe. De la position sur la chaîne à la fabrication de tiroirs à roulettes pour les accessoires, chaque disposition est le résultat d'une recherche interne pour gagner en productivité et pour réduire les coûts. Cet effort va encore s'intensifier pour tenir l'objectif fixé.

Carlos Ghosn a attendu le tout dernier moment pour prendre sa décision. Aidée par une stabilisation monétaire et un environnement politique favorable, Sunderland a fini par l'emporter parce qu'elle avait fait les preuves de son efficacité par le passé. Reste à convaincre le public d'acheter davantage de Nissan. Les nouveaux modèles devront faire oublier la platitude de la gamme actuelle.