La direction de Swiss demande, dans les semaines à venir, une réunion de crise au sommet pour réagir aux conditions encore plus dures que celles qui prévalaient après les attentats du 11 septembre. Une nouvelle aide financière de l'Etat? Même si elle est agitée par Blick et quelques politiciens, cette hypothèse paraît sans grande substance pour l'instant. En revanche, tant le PDG de la compagnie André Dosé que le président du conseil d'administration Pieter Bouw montrent du doigt l'aéroport Unique, les assurances et certains fournisseurs importants qui pratiquent selon eux des prix largement exagérés.

Les liquidités de la compagnie lancée il y a juste un an ont reculé de 1,2 milliard de francs à la fin de l'année dernière à un peu moins de 1 milliard aujourd'hui. Cela signifie qu'elle «brûle» 1,5 million de francs par jour en pure perte. Si ce montant est un peu moins élevé qu'il y a six mois, il n'est évidemment pas supportable à long terme. Peu après avoir restructuré son réseau régional, Swiss est donc contrainte de remettre son business plan sur le métier en fonction d'un nouveau scénario du pire. L'examen de rentabilité se fera «sans tabou, ni pour le trafic européen, ni pour les long-courriers», déclare André Dosé à la SonntagsZeitung.

Sur le fond, le patron de la compagnie reste convaincu que celle-ci «ne connaîtra jamais un grounding comme celui de Swissair. Nous n'avons en ce moment aucune raison de craindre une telle éventualité.» En revanche, il faut continuer à serrer les coûts de toutes les manières possibles. Or ceux-ci dépendent à 30% de tiers comme l'aéroport de Zurich, les assurances et le service au sol de SR Technics «qui bénéficient tous d'une position monopolistique», souligne Dosé.

Dans la Neue Zürcher Zeitung de samedi, Pieter Bouw tape sur le même clou. Analysant les raisons pour lesquelles KLM a survécu là où Swissair s'est brûlé les ailes, il note qu'un «élément central fut l'étroite collaboration entre les autorités, la compagnie et l'aéroport de Schiphol (Pays Bas) […] qui n'a jamais abusé de sa position de monopole». Schiphol est aujourd'hui l'un des aéroports les moins chers en Europe, tandis que Unique est un des plus chers, ajoute Pieter Bouw. La même remarque vaut pour les services de contrôle aérien fournis par Skyguide. Comparés aux surcoûts que cela engendre, les quelque 40 millions de frais supplémentaires qu'entraînent les restrictions de vol au-dessus du sud de l'Allemagne ne représentent qu'une «bouchée de pain», note Bouw.

Marché suisse prioritaire

Dans la même interview, le président du conseil d'administration affirme que Swiss se concentrera prioritairement sur les besoins du marché suisse. Cela rend un peu moins urgente l'entrée dans une alliance, toujours nécessaire à terme mais problématique non seulement en raison de la taille de la flotte, estime Pieter Bouw, mais à cause des obstacles que dressent les organes régulateurs du trafic aérien (notamment pour obtenir des lucarnes d'atterrissage à Heathrow). «Moins dépendante du trafic de transit que Swissair, Swiss est moins poussée à devenir membre à part entière d'une alliance», dit Pieter Bouw, se référant à «l'excellent partenariat» conclu avec American Airlines.

Des mauvaises surprises ne sont toutefois pas exclues de ce côté-là aussi. Deux des six principales compagnies aériennes américaines ont déjà demandé la protection du «chapitre XI» en cas de faillite menaçante, et American Airlines pourrait faire la même démarche dans les jours à venir. La dette des onze plus grandes compagnies opérant aux Etats-Unis approche les 100 milliards de dollars, et les appels à un nouveau soutien financier de l'Etat se multiplient.