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Un partisan d'Uber tient une pancarte lors d'un rassemblement à Toronto, le 6 mai 2015. 
© © Chris Helgren / Reuters

Mobilité

«Le système Uber est un cercle vertueux»

La start-up californienne est à pied d’œuvre pour convaincre les pouvoirs publics du monde entier des bienfaits de son modèle d’affaires. A la manoeuvre: David Plouffe, l’ex-directeur de campagne, qui a propulsé Barack Obama à la présidence des Etats-Unis en 2008

«Héros méconnu» de la campagne présidentielle victorieuse de Barack Obama en 2008, David Plouffe est aujourd’hui le conseiller spécial et membre du Conseil d’administration d’Uber. Sa mission: dédiaboliser la start-up californienne, qui a franchi le mois passé le cap du milliard de courses dans le monde. Le tacticien était de passage à Paris, pour une série de réunions au sommet, juste avant que ne débutent dans la capitale française les manifestations de taxis. Il nous explique la transition de son nouvel employeur, du rôle de gosse innovant et turbulent de l’industrie des transports, à celui d’établissement responsable. Rencontre exclusive, avec l’un des pionniers de l’utilisation des réseaux sociaux et du «big data» comme moyens d’influence politique.

Le Temps: Uber, qui n’est à ce jour pas rentable, est valorisé à plus de 62,5 milliards de dollars. Comment l’expliquez-vous? 

David Plouffe: Uber est encore dans une phase d’investissements, avec la mobilité individuelle pour cœur d’activité. C’est cette offre qui est développée en priorité, même si nous explorons en parallèle d’autres services, comme la livraison alimentaire. Je ne suis pas un expert financier, mais je peux vous assurer que nous sommes très différents de la plupart des entreprises de hautes technologies, visibles quelque part dans le «cloud». Nos efforts sont mesurables sur le terrain: création d’emplois, réduction du prix des transports pour, à terme, retirer des véhicules de la circulation et fluidifier le trafic.

- Uber est présent dans près de 400 villes. Peut-on réellement continuer à dire que c’est une start-up?

- Absolument, ne serait-ce que de par notre mentalité. Nous sommes juste très célèbres. Aux Etats-Unis, 10% de la population âgée de moins de 35 ans utilise quasi exclusivement Uber pour leurs déplacements intra-urbains.

- Quels sont vos marchés phares?

- La majorité de nos courses sont aujourd’hui effectuées hors des Etats-Unis. Ce n’était pas le cas il y a encore un an. Les croissances les plus spectaculaires s’observent en Chine, en Grande-Bretagne, en Australie, en France, en Inde, en Afrique du Sud, au Mexique et même en Suisse. Notre modèle d’affaires, consistant à appuyer sur un bouton pour transporter ou être transporté fonctionne partout dans le monde. Au lancement d’Uber, en 2009, personne n’avait anticipé un tel potentiel.

- Comment vivez-vous le fait de semer la controverse et empiler les contentieux, partout où vous vous installez?

- Ces crispations sont normales, mais passagères. La dynamique est en train de changer. De plus en plus de municipalités ont pris conscience des avantages d’applications comme Uber, tout simplement parce qu’elles facilitent la vie de leurs citoyens. A présent. il y a une volonté d’adapter la réglementation pour mieux départager les infrastructures routières en intégrant les bienfaits du numérique appliqué à la mobilité.

- C’est-à-dire?

- Il y a un an et demi, même les Etats-Unis n’avaient aucun cadre juridique intégrant notre modèle d’affaires. Aujourd’hui, la question n’est plus «Doit-on autoriser Uber?», mais, «Comment peut-on intégrer ce service?».

- Ce n’est pas le cas partout, Uber reste détesté dans certains pays.

- En effet, dans certaines villes les taxis, fébriles à l’idée de conserver leur influence historique, continuent de penser que nous sommes en croisade contre eux. Alors que nous sommes au contraire complémentaires. Par exemple à San Francisco, le marché a été multiplié par cinq depuis le lancement de notre application, sans que le nombre de chauffeurs traditionnels ne recule. On parle beaucoup de la faillite d’une société de taxis dans cette ville, mais il s’agit d’une centrale qui jusqu’à récemment ne proposait que des réservations par téléphone; aucun chauffeur de taxi n’a mis la clef sous la porte à cause de notre offre. Au contraire, ils utilisent de plus en plus la plateforme. Le fondement d’Uber n’a jamais été de faire le choix entre nos services et un taxi, mais de décider si l’on veut se déplacer avec sa propre voiture ou celle d’un tiers.

- A Genève, un projet de loi est actuellement entre les mains du Parlement. Mais les taxis locaux s’opposent au texte, estimant que son contenu favorise Uber. Ils veulent que vos chauffeurs soient soumis aux mêmes exigences qu’eux. Que leur répondez-vous?

- Nous ne sommes pas une centrale de taxis au sens des textes de loi aujourd’hui dépassés. Les autorités genevoises l’ont compris et font oeuvre de précurseur dans leur approche des nouvelles technologies. Ce que les milieux professionnels traditionnels genevois essaient de faire, c’est d’assimiler Uber à une centrale classique, y compris en faisant intervenir un lobbyiste américain [ndlr: Matthew Daus] sous couvert de bonnes pratiques en matière de régulation. Leurs nombreux amendements au projet de loi reviendraient à obtenir la même réglementation que par le passé. Avec pour résultat un service cher et de faible qualité, comme avant.

- Un représentant d’Uber a dernièrement été agressé au tournevis par un taxi genevois. Comment gérez-vous un tel niveau de défiance?

- Le chauffeur de limousine en question n’était même pas connecté sur l’application au moment des faits. Peu importent les circonstances, la violence est inacceptable. Il est impératif de rétablir l’équilibre à Genève. La loi portée par Pierre Maudet est un premier pas dans la bonne direction.

- Combien de chauffeurs utilisent votre application?
Nous en recensons plus d’un million dans le monde, dont plusieurs centaines – uniquement des professionnels – à Genève. Dans une très large majorité, ces personnes – en partie des ex-chômeurs – travaillent à temps partiel, voire de manière occasionnelle. Chacun adapte son taux d’occupation à ses besoins.

- Redoutez-vous une plainte groupée, en Californie, concernant le statut des chauffeurs et le fait de devoir payer des charges sociales?

- Non, nos arguments sont très solides. Nos partenaires fixent librement leurs horaires, rien ne leur est imposé. Ils utilisent aussi leurs propres véhicules. Dès lors, ils doivent être considérés comme des indépendants et pas comme des salariés.

- Quel a été votre message adressé en janvier dernier aux ministres des 40 pays membres de l’OCDE?

- J’ai notamment insisté sur les délais pour obtenir un permis de conduire professionnel. Uber compte plus de 50 000 chauffeurs aux Etats-Unis et autant à Chengdu en Chine. Contre par exemple 10 000 en France, mais avec une liste d’attente de 35 000 chauffeurs supplémentaires. Uber peut avoir des effets directs sur l’emploi, pour autant que l’on modernise certaines législations.

- Comment comptez-vous convaincre les pouvoirs publics les plus réticents du bien-fondé de votre modèle?

- Comme le disait ma mentor en politique: «"Somme" n’est pas un chiffre et "bientôt" n’est pas un horaire.» J’ai donc pour objectif immédiat de renforcer nos efforts pédagogiques, en précisant d’avantage ce qui se passe sur notre plateforme. Notre approche en Europe n’a pas toujours été des plus adéquates. Il faut corriger cela, à travers l’échange et une meilleure information.

- Votre mission est-elle aussi de cadrer le cofondateur d’Uber, Travis Kalanick, connu pour son franc-parler?

- Pas du tout. Travis est notre meilleur avocat. Mon seul mandat est de faire en sorte qu’Uber s’implique davantage dans le débat et informe mieux ses publics que sont les autorités locales, régionales ou nationales, les milieux académiques, la population, etc. Il faut faire un peu comme lors d’une campagne présidentielle: frapper à la porte des électeurs pour leur parler et gagner leur loyauté.

- Très bien, alors persuadez-moi que vous n’êtes pas une centrale de taxi numérique.

- Notre modèle fonctionne totalement à rebours de celui des taxis, construit sur la rareté et l’accumulation des barrières à l’entrée pour préserver une rente. Chez nous, le régime d’activité des chauffeurs partenaires importe peu. Ce qui compte, c’est qu’un maximum d’amateurs ou de professionnels de la conduite utilise notre application. Car c’est à partir du moment où il y a beaucoup de prestataires sur la plateforme que la magie opère: les temps d’attente sont réduits, le service devient fiable et abordable au point de remplacer la voiture individuelle, les chauffeurs peuvent travailler davantage s’ils le souhaitent, etc. Le système Uber est un cercle vertueux.

- Pourquoi avoir quitté la haute politique pour une start-up?

- J’ai vécu l’expérience d’une vie à travers l’élection de Barack Obama. Une fois ce dernier reconduit dans ses fonctions présidentielles, j’ai quitté mon poste d’un commun accord et avec le désir de retourner dans le secteur privé. C’est là qu’Uber m’a attiré dans sa mission. J’ai trouvé le projet intéressant: changer le monde!

- Mais vous êtes d’essence démocrate, donc a priori moins en ligne avec les valeurs ultralibérales de votre employeur actuel.

- Quasi tous les progrès réalisés aux Etats-Unis en faveur d’Uber [plus de 70 lois à ce jour] l’ont été grâce à des municipalités démocrates. Le prétendu conflit entre mon appartenance politique et le modèle économique que je défends à présent, est très exagéré. Je me bats contre des systèmes juridiques dépassés et vieux parfois de 60 ans. Saviez-vous qu’en France, il faut compter 240 heures de pratique avant d’obtenir un permis de conduire professionnel, soit deux fois plus que pour avoir le droit de piloter un avion? C’est absurde. Peu importe l’opinion politique, lorsqu’il s’agit de faire bouger les lignes d’un secteur ankylosé, oligarchique et abusif pour le porte-monnaie des gens.

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