FORUM DES 100 édition 2021, «Les villes au cœur du changement»

Logement, énergie, mobilité, emploi… A quoi ressembleront les agglomérations urbaines post-coronavirus? Cette interrogation servira de fil rouge au prochain Forum des 100, organisé le 14 octobre 2021, au Swiss Tech Convention Center de l’EPFL. Ce premier article d’une série sur les villes, consacré à La Chaux-de-Fonds, annonce la 17e édition du forum qui comprendra aussi plusieurs rendez-vous online dès ce printemps. Plus d’information sur www.forumdes100.ch

La voiture est l’amour de jeunesse de Thomas Deloison. Le Franco-Suisse a passé l’essentiel de sa carrière chez Nissan, notamment au centre européen du constructeur à Rolle (VD), jusqu’à devenir directeur de programme pour plusieurs modèles. C’est-à-dire responsable de la rentabilité des véhicules concernés. Depuis 2018, il est responsable de la mobilité au sein du World Business Council for Sustainable Development, une association basée à Genève qui regroupe des multinationales collaborant pour faire avancer le développement durable.

Thomas Deloison décrit la mobilité du futur proche, dans laquelle la voiture individuelle disparaîtra largement des centres-villes, même si elle devient électrique. Les zones urbaines devront être repensées, tandis que les constructeurs automobiles ne se limiteront plus à plier et souder du métal dans des usines, mais fabriqueront des plateformes de transport numériques.

Le Temps: Plusieurs cantons veulent mener des projets pilotes pour améliorer la mobilité, et le Conseil fédéral  veut pouvoir créer des péages urbains. Quel en serait l’intérêt?

Thomas Deloison: Un péage urbain peut répondre, au moins partiellement, à plusieurs problématiques fondamentales de la mobilité urbaine de demain. Au-delà de la baisse des émissions de CO2, cet outil permet de mieux gérer l’accès à un espace urbain, de limiter les problèmes de trafic. Dans les quinze prochaines années, il est probable qu’un nombre croissant de villes voudront réduire l’accès des véhicules, même électriques, à leurs centres. Un péage urbain permet aussi de compenser la baisse des recettes fiscales que provoquera l’électrification des véhicules.

C’est-à-dire?

De nombreux constructeurs automobiles se sont engagés à réduire leurs émissions d’ici à 2050, et à s’aligner sur l’Accord de Paris. General Motors veut vendre uniquement des véhicules non polluants dès 2035. Ford vise 2026 en Europe. Mercedes veut que sa flotte soit neutre en carbone d’ici à 2039, pour en citer quelques-uns. Ce passage à l’électrique va supprimer des revenus importants pour les Etats, à savoir les taxes prélevées sur les carburants, qui financent l’infrastructure. Or il est difficile de définir quoi taxer à l’avenir: l’empreinte des véhicules, leur poids, le trajet parcouru, l’impact sur l’environnement? Le véritable objectif des pouvoirs publics doit être d’associer un changement des comportements en matière de mobilité avec l’émergence de nouveaux services de mobilité permettant une meilleure intermodalité. Le levier pour y parvenir: adapter les prix d’accès selon les modes de transport et le moment de la journée.

Lire aussi: Genève rêve d’un péage urbain

Comment met-on en place ce genre de système?

Le système de transport actuel, centré autour de la voiture individuelle, n’est absolument pas optimisé dans les villes. Une voiture n’est pas utilisée pendant 90% du temps et elle occupe 8 m². Il faut aller vers une mobilité connectée, qui optimiserait l’efficacité du système sur l’ensemble des modes de transport, au niveau local et de manière dynamique. Des plateformes de «Mobility as a service» (MaaS) donneront accès à différents modes de transport, tant publics que privés, selon des critères de disponibilité et de prix. Cela existe à Zurich, à Bâle et à Berne, où le projet pilote Yumuv donne accès aux transports publics, à des trottinettes ou des vélos électriques via une app conçue par une start-up lituanienne, Trafi. Une dizaine d’acteurs sont extrêmement intéressants en Europe, comme Whim, Moovit, Citymapper ou Skipr.

Moduler les tarifs des transports ne risque-t-il pas de provoquer une hausse généralisée des prix aux heures de pointe?

Le vrai risque est celui de l’inégalité. La liberté de déplacement est un droit fondamental et les catégories sociales les plus vulnérables seraient les plus pénalisées par une augmentation des tarifs. C’est la responsabilité de l’Etat et des autorités de transport d’agir contre ces inégalités, par exemple en encourageant les entreprises à allouer un budget de mobilité durable pour leurs employés. Les entreprises, qui doivent par ailleurs diminuer leurs émissions de CO2, peuvent fournir des vélos à leurs collaborateurs, et encourager la multimodalité, par exemple. C’est pour cette raison que les plateformes de MaaS visent de plus en plus les entreprises.

Mais si la majorité des commerces et des entreprises continue à se situer hors des centres-villes, toute cette offre de nouvelle mobilité sera inadaptée.

L’aménagement du territoire devra être revu. Le modèle de ville défini il y a trente ou quarante ans, basé sur l’utilisation de la voiture pour se rendre dans des zones commerciales en périphérie, n’a plus de sens dans un futur décarboné. Les municipalités devront assurer une diversité fonctionnelle, c’est-à-dire faire en sorte que tous les services – commerces et écoles notamment – soient accessibles en dix à vingt minutes de transport, où que l’on se trouve dans une ville. Cela procurera un haut niveau de confort et résoudra le principal problème de la mobilité: réduire la part modale de la voiture. Il ne s’agit pas seulement de remplacer les véhicules thermiques par des électriques, mais de recréer de la qualité de vie.

Est-ce que la mobilité de demain ressemblera à ce que l’on a connu lors des périodes de confinement liées au covid?

Le confinement a été plus flexible en Suisse, nous avons toujours eu accès à la nature par exemple, alors qu’en France, les déplacements ont été limités à un rayon d’un kilomètre autour du domicile. Le covid a ramené une dimension locale dans les déplacements. C’est un exemple de mode de vie dans un périmètre plus limité, sans nécessité de posséder un véhicule motorisé.

La voiture individuelle est-elle en voie d’extinction?

Non, elle restera incontournable dans les campagnes et en périphérie, mais elle va se transformer. Le grand changement viendra de la numérisation des transports, permise par le partage des données et la collaboration. Le potentiel est phénoménal, c’est le principal levier d’action pour la prochaine décennie. Avec des conséquences fondamentales pour l’industrie automobile.

Lesquelles?

Le métier des constructeurs ne va plus consister uniquement à «plier et souder du métal» dans des usines, mais à fabriquer des plateformes de transport numériques mobiles. C’est comme cela que Tesla s’est distingué: en offrant la même expérience utilisateur que celle fournie par un smartphone. La voiture devient un outil de communication, d’accès à des contenus. Elle peut faire l’objet de mises à jour payantes, par exemple pour obtenir davantage de puissance ou d’autonomie. Autres enjeux incontournables: éviter de changer de modèle de véhicule et donc de consommer davantage de ressources et d’énergie pour sa production. Entre la numérisation et les enjeux planétaires, l’industrie automobile est lancée dans une profonde transformation dans laquelle la décarbonisation, l’utilisation circulaire des véhicules et des matériaux par le recyclage deviennent les nouvelles normes. C’est le sens du slogan de BMW «Secondary First».

Les constructeurs traditionnels sont-ils en passe de rattraper leur retard dans l’électrique?

La première voiture électrique grand public n’a pas été lancée par Tesla, mais par Nissan, avec la Leaf, en 2010. Les constructeurs traditionnels savent produire des véhicules électriques depuis longtemps, mais ils ne l’ont pas fait pour des raisons financières. L’industrie automobile actuelle est peu flexible, contrainte par la dimension de ses investissements. Le développement d’un nouveau modèle peut atteindre un demi-milliard d’euros ou de dollars, une usine coûte un à plusieurs milliards selon le niveau de technologie. Les constructeurs traditionnels ont besoin d’aller au bout d’un cycle d’investissement avant de passer à autre chose, comme l’électrique. Jusqu’à maintenant, il a été plus intéressant pour eux de vendre un SUV qui rapporte plus de marge brut qu’une voiture électrique, qui en fait perdre. Les meilleurs constructeurs dégagent une marge opérationnelle de 5 à 8%, ce qui est très bas, typique d’une industrie en perte de vitesse. Mais les nouvelles mobilités leur offrent la possibilité de changer de modèle d’affaires.

De quelle manière?

La multiplication des variantes de voitures et des options – 4x4 ou pas, sièges en cuir ou pas, etc. – va céder la place à des véhicules «purpose built». Des voitures électriques très simples, moins coûteuses à produire dans des usines plus flexibles et locales, conçues pour une application spécifique comme le covoiturage, les livraisons sur le dernier kilomètre ou des navettes autonomes. C’est ce que préparent déjà des acteurs comme Arrival et ses vans de livraison, ou Local Motors et ses véhicules urbains autonomes. Mais c’est aussi l’objectif de la nouvelle marque de Renault, Mobilize. Annoncée mi-janvier dans le cadre du nouveau plan stratégique, elle regroupera quatre modèles dédiés à la mobilité urbaine.

A qui s’adresse ce genre de véhicules? Aux entreprises? Aux plateformes comme Uber?

Les sociétés de location de voitures pourraient être intéressées, les villes aussi, les CFF, qui fournissent une grande partie du transport, voire des banques ou des assureurs. Des combinaisons inédites se profilent. Didi, l’Uber chinois, s’est ainsi rapproché de BYD pour concevoir une voiture électrique dédiée à son modèle d’affaires. Les chauffeurs de Didi pourraient majoritairement utiliser ces voitures, que Didi leur fournirait en leasing, ce qui augmenterait les revenus de la plateforme. Le futur de la mobilité voit les besoins et les modes de transport se fragmenter, offrant des opportunités inédites d’aligner les enjeux industriels sur les enjeux planétaires, tout en garantissant la création de valeur économique sociale et environnementale au niveau local.


Profil 

1981 Naissance à Rosny-sous-Bois en France.

2003 Bachelor en ingénierie mécanique.

2004 Rejoint Nissan, actif à la stratégie, au marketing, à la finance.

2008 Arrivée en Suisse

2017 Directeur des programmes Juke et Micra et de la gamme sport chez Nissan en Europe

2018 Rejoint le World Business Council for Sustainable Development (WBCSD), devient directeur du programme mobilité.