Faire voler un avion électrique de 186 places d’ici à 2030, c’est l’objectif de Wright Electric et de son partenaire EasyJet. La start-up américaine a présenté jeudi le programme de développement de son moteur destiné à équiper le Wright 1. Des tests au sol sont prévus dès l’année prochaine et en vol en 2023. Les montants investis par la compagnie européenne dans ce projet n’ont pas été communiqués.

Le partenariat entre les deux entreprises a été annoncé en 2017. Un projet que certains observateurs du secteur avaient accueilli avec scepticisme. Pour Xavier Tytelman, expert aéronautique chez CGI Consulting, il n’est pas irréaliste: «Deux ans après le lancement, ils gardent les mêmes objectifs, c’est encourageant. Dans l’aviation, on est habitué à ce que les programmes soient décalés dans le temps, donc ce sera peut-être en 2032 ou en 2035 à terme.»

Des projets multiples

Wright Electric et EasyJet ne sont pas les seuls à être sur les rangs. En décembre, la compagnie canadienne Harbour Air a fait voler pour la première fois un hydravion électrique à hélice destiné à assurer des vols commerciaux. Capable d’embarquer six passagers, l’aéronef est bien plus modeste que le Wright 1. Harbour Air prévoit d’électrifier l’ensemble des 42 appareils qu’elle exploite d’ici à 2022.

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D’autres appareils de plus petite taille devraient également gagner les airs prochainement. C’est notamment le cas du projet de H55, basée à Sion. La start-up valaisanne conçoit un système de propulsion électrique pour des avions d’écolage destinés à la formation des pilotes. «Notre objectif de certification est pour fin 2021, indique André Borschberg, cofondateur de H55 et ancien directeur de Solar Impulse. Nous avons beaucoup de demandes. Autant les propriétaires des aéroports que les opérateurs sentent la pression monter et veulent des solutions propres.»

La propulsion électrique intéresse aussi les concepteurs de taxis volants, domaine dans lequel H55 est aussi active. Airbus, Uber et plusieurs entreprises travaillent sur ce moyen de transport urbain sur de courtes distances, dont les premiers modèles devraient être mis en service d’ici à 2024-2025.

Derniers obstacles à franchir

Pour André Borschberg, le principal défi est l’obtention d’une certification pour ces différents appareils. Les drames du 737 MAX ont rappelé les enjeux de la sécurité aérienne. «Il faudra qu’il y ait une réduction des risques, souligne Xavier Tytelman. On ne va pas accepter un système dans lequel il y aurait un risque que les batteries prennent feu.»

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La place occupée par les batteries représente un des autres obstacles majeurs à la mise en service d’avions de ligne électriques. «D’ici à 2030, la densité d’énergie des batteries devra être suffisante pour alimenter les moteurs sans alourdir les avions», prévient Xavier Tytelman. Certains constructeurs comme Airbus ou Boeing tablent plutôt sur des solutions hybrides, où la génération de l’électricité alimentant les moteurs est assurée par une combustion thermique.

L’empreinte carbone d’un avion, même s’il est totalement électrique, ne sera pas pour autant nulle. «Dans certains pays, la production électrique reste très polluante», souligne Xavier Tytelman.