Une taxe de 1 fr. 70 sur chaque litre d’essence, de gasoil et de mazout de chauffage. C’est le montant qu’il faudrait atteindre d’ici à 2050 pour remplir les objectifs de l’Accord de Paris, selon une modélisation macroéconomique réalisée par des chercheurs de l’EPFL. Ces résultats ont été présentés dans un communiqué de presse jeudi et publiés dans la Revue suisse d’économie et de statistique. Une publication qui intervient alors que le projet de loi CO2 rejeté il y a neuf mois par le Conseil national a été ressorti des cartons par le Conseil des Etats.

«Nous avons fait ce travail en nous basant sur des objectifs du Conseil fédéral de réduire les émissions de CO2 de 70 à 85% d’ici à 2050, ce qui équivaut à peu près à 1 tonne, 1,5 tonne par habitant», précise Philippe Thalmann, un professeur d’économie de l’environnement à l’EPFL qui a participé à l’étude. Entre-temps, le Conseil fédéral a revu ses ambitions à la hausse et prévoit d’atteindre une neutralité des émissions en 2050.

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Une taxation graduelle

«Notre modèle prévoit une introduction graduelle de cette taxe. En premier lieu, elle s’étendrait également aux carburants, ce qui permettrait de diminuer la taxe qui pèse actuellement sur les combustibles et de passer en dessous des 96 francs par tonne de CO2 pour l’ensemble», détaille Philippe Thalmann. Le nouveau projet de loi CO2 prévoit un régime de compensation pour les carburants différent de la fiscalité appliquée aux combustibles. Cette compensation prendra la forme d’un prélèvement de 10 centimes par litre de carburant jusqu’en 2024, puis de 12 centimes à partir de 2025.

Le modèle préconisé par les chercheurs envisage, lui, une extension de la taxe actuelle de 25 centimes par litre d’huile de chauffage aux carburants, puis une augmentation progressive jusqu’à atteindre 1 fr. 70.

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Un modèle théorique

«La loi discutée utilise toute une batterie de mesures que nous remplaçons par un instrument très simple dans notre modèle, compare Philippe Thalmann. On peut travailler sur un signal de renchérissement des prix, mais il est aussi possible d’adapter ce qui se fait dans le domaine des poids lourds. Une taxe combinée avec un investissement dans des alternatives.»

La modélisation proposée par les chercheurs n’est pas à prendre au pied de la lettre. La complexité d’une telle opération nécessite par exemple de simplifier quelques paramètres. «Nous sommes bien conscients qu’il ne faut pas pénaliser les consommateurs lorsqu’il n’y a pas d’alternative», précise Philippe Thalmann.

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La projection réalisée prend aussi en compte l’introduction croissante des véhicules électriques et des biofuels. «Pour les véhicules électriques, nous nous sommes basés sur un scénario fédéral qui est de 22% en 2050, sans mesures particulières. La taxe incitative ferait doubler cette part. Si ce taux de pénétration était sous-estimé, nous n’aurions pas besoin d’une taxe aussi élevée, estime Philippe Thalmann. Le principal message de cette étude, c’est de montrer que cette décarbonation est possible, que ça ne coûte pas si cher que ça et que, si nous voulons bien le faire, il y a des instruments assez simples à disposition.»