De la fenêtre de leur bureau, en haut de leur tour de 13 étages, les patrons de Volkswagen surveillent la ville. A gauche, la plus grande usine automobile du monde. Un gigantesque complexe industriel de 8 hectares, avec sa caserne de pompiers, son commissariat, ses routes, ses feux tricolores et ses 50 000 employés. A droite, Wolfsburg, une ville tranquille de Basse-Saxe avec ses quelque 130 000 habitants. Entre les deux, la frontière artificielle: un simple canal, le «Mittelandkanal», bordé de gigantesques parkings où languissent des milliers de voitures immobiles. Elles ne sont pas en partance pour l'étranger. Non, elles appartiennent toutes aux employés de Volkswagen.

Vers 23 heures, lorsque l'équipe de nuit prend son service, toutes ces voitures retrouvent leur propriétaire. C'est l'heure où Wolfsburg sort brutalement de sa torpeur. Des milliers d'ouvriers se croisent dans le tunnel piéton sous le canal. «Regardez! Ils ne marchent pas, ils courent», dit Enzo Arnesano, le patron d'Aalto Bistrot, un restaurant situé au centre-ville. Pendant quelques instants, on se croirait au centre d'une métropole avec un trafic nocturne dense.

Nulle part en Europe et peut-être dans le monde il n'existe une symbiose aussi parfaite entre une entreprise et sa ville. «Sans l'usine, Wolfsburg disparaîtrait», tranche Enzo Arnesano. Si l'on débranchait cette immense usine, la ville serait plongée dans le noir. Ici, du chauffe-biberon au radiateur, tout fonctionne grâce à la centrale électrique de l'usine. On roule en Volkswagen (17% de réduction pour les employés). On habite aussi chez Volkswagen, qui possède 40% des appartements de Wolfsburg. «Il n'y a que l'air qu'on respire qui ne vienne pas de l'usine. Et encore, il est pollué par les cheminées!» plaisante un chauffeur de taxi qui a quitté la chaîne il y a dix ans. «Je gagne moins. Mais je me sens plus libre aujourd'hui», murmure-t-il.

Comme on l'apprend au musée de la commune, la ville a toujours vécu sous l'aile protectrice de l'usine. «Nous vivons ici dans une république bananière», lâche Hans Karweik, journaliste au quotidien Wolfsburger Nachrichten. A l'intérieur, presque toutes les salles sont d'ailleurs consacrées au constructeur automobile…

Wolfsburg n'est pas seulement sous la tutelle de l'usine. La ville lui doit son existence. Sans Adolf Hitler, qui confia à l'ingénieur Ferdinand Porsche la tâche de construire ici la «voiture du peuple» (Volkswagen), l'ancêtre de la Coccinelle, Wolfsburg serait un grand terrain vague. A part un château, la ville n'a aucune histoire.

Wolfsburg s'est peuplé au gré des besoins de main-d'œuvre de l'usine. Les Allemands expulsés d'Europe de l'Est, ceux de l'ex-RDA puis les immigrés du monde entier sont arrivés ici par vagues. Sans eux, la région serait encore agricole. Avec 6000 ressortissants, les Italiens constituent la plus grande communauté étrangère et les deux tiers des travailleurs étrangers de l'usine. «On dit souvent que c'est le plus grand village italien situé au nord des Alpes», s'amuse l'historienne Linda Moreschi, elle-même d'origine italienne.

Depuis les années 80, Volkswagen n'a plus besoin d'aller recruter de la main-d'œuvre au-delà de ses propres frontières. Il suffit de lever le petit doigt pour attirer les travailleurs. «Je laisserais tomber mon boulot demain pour aller là-bas», assure un chauffeur de taxi d'origine irakienne en pointant le doigt de l'autre côté du canal. «Nous avons des familles qui travaillent chez nous depuis trois générations», ajoute Ekkehardt Wesner, membre du conseil de surveillance de Volkswagen. Pour 550 places d'apprentis, l'usine reçoit chaque année dix fois plus de candidatures. «Les gens veulent travailler là-bas. C'est un objectif dans leur vie. Une vendeuse y gagnerait deux à trois fois plus», explique Karl Heinz Rowitze, journaliste au quotidien Wolfsburger Allgemeine.

Quand l'usine embauche, elle assèche le marché du travail. En 1989, après la chute du Mur, une vague de recrutement de 6000 ouvriers a déclenché une pénurie d'artisans. Les bouchers, les menuisiers et les électriciens ont déposé leurs outils pour rejoindre la chaîne de montage. «Impossible de trouver un serrurier dans la ville!» se rappelle Enzo Arnesano. «Moi aussi, j'aurais pu y aller. Mais j'ai préféré garder ma liberté», lâche-t-il.

Chaque phase de croissance de l'usine fait naître de nouveaux quartiers et attire des architectes de renommée internationale comme le Finlandais Alvar Aalto ou l'Allemand Hans Scharoun. «Nous avons ici l'un des plus grands musées d'architecture de l'après-guerre», ajoute le conseiller municipal Henning Grossjohann, écologiste. Dans les années 60 et 70, des cités entières poussent comme des champignons formant de grands ensembles isolés. «Un lieu d'habitation très vert, décentralisé et décongestionné. Un projet non urbanistique. L'exemple même d'une anti-ville», analyse Klaus-Jörg Siegfried, de l'Institut des musées et de l'histoire communale.

A Wolfsburg, pas de salut sans Volkswagen! La grave crise de 1993 a fait comprendre à la population que la dépendance à l'usine pouvait être funeste. A l'époque, le premier constructeur automobile d'Europe est frappé par une crise sans précédent. Avec une perte record de un milliard d'euros, des machines vétustes, une logistique obsolète et un personnel peu flexible, il fallait tout reprendre à zéro.

Le président, Ferdinand Piëch, petit-fils du fondateur de Volkswagen, congédie l'ensemble de la direction et annonce 30 000 suppressions d'emplois dont la moitié à l'usine de Wolfsburg. «Quel quartier vais-je licencier en premier? demande alors le directeur du personnel à ses collaborateurs. Celui du responsable du comité d'entreprise ou celui du président du directoire? Peut-être pourrions-nous licencier une rue sur trois?»

La nouvelle sonne comme une condamnation à mort. Ici, un emploi sur deux dépend directement du constructeur automobile, et les difficultés de l'usine risquent d'avoir un effet domino. Avec 15 000 postes en moins, tous les sous-traitants seraient menacés. Un tel scénario obligerait les gens à quitter la ville pour aller travailler ailleurs. Les magasins et les restaurants seraient obligés de fermer. Que deviendrait Wolfsburg? Une ville fantôme, abandonnée à l'instar de ces villes en Amérique désertées par les chercheurs d'or. «Les gens avaient vraiment peur», se remémore Karl Heinz Rowitze.

Wolfsburg souffle lorsqu'un accord est trouvé entre Ferdinand Piëch et les représentants du syndicat IG Metall. Les ouvriers acceptent une réduction importante de leur temps de travail pour préserver les emplois. La fameuse «semaine de quatre jours»

(28,8 heures) sauve la ville du déclin. Mais elle va bouleverser la vie quotidienne et montrer à quel point la ville bat au rythme de l'usine.

Avec le remplacement des trois-huit par 140 modèles de durée du temps de travail, l'organisation des transports en commun s'effondre. Il faut repenser tous les horaires car les bus, qui circulent en fonction des sorties de l'usine, se vident. Les cartes d'abonnement annuel passent de 7000 à 3000 en quatre ans.

Les ouvriers découvrent le temps libre. «Les parents étaient plus souvent à la maison que leurs propres enfants», raconte Hans Karweik. Mais la flexibilité requise à l'usine est un casse-tête pour les clubs sportifs, les bibliothèques et les «universités populaires». Les horaires ne correspondent pas plus aux rythmes de travail de l'usine! Il est presque impossible de réunir au complet une équipe de onze joueurs pour un match de football. Les employés sont obligés de pratiquer des sports individuels pour ne plus être dépendants des autres.

L'état des finances communales se dégrade. Les revenus générés par l'usine fondent comme neige au soleil. «Il a fallu faire des économies partout: augmenter les frais de crèche, réduire l'ouverture des bibliothèques, stopper les embauches et les investissements, réduire les subventions», déplore le conseiller municipal Henning Grossjohann.

A l'époque, Wolfsburg plonge dans une profonde déprime. La ville, modèle du «miracle économique» d'après-guerre, est laminée par le chômage (18%). Lanterne rouge dans la région, elle attend comme toujours un signe de l'usine. «Wolfsburg a toujours été obligé de tenir compte des intérêts de Volkswagen. Ce n'était pas le cas dans l'autre sens», explique l'historien Klaus-Jörg Siegfried.

Le groupe Volkswagen, qui construit plus de 5 millions de voitures dans le monde, pense bien sûr à son image. Les visiteurs qui viennent d'Europe, de Chine, d'Argentine ou du Mexique, doivent se sentir à l'aise dans une ville dynamique. Le siège d'une grande entreprise doit être la vitrine du groupe.

Volkswagen prend donc une nouvelle fois en main les destinées de la commune. Le constructeur veut «affranchir Wolfsburg», la libérer de sa dépendance structurelle en développant d'autres secteurs économiques, comme la recherche et le tourisme. «Nous voulions aussi que nos employés aient envie d'habiter dans la commune. C'est une façon de faire augmenter la loyauté envers l'usine», explique Ekkehardt Wesner.

Volkswagen convainc une centaine de sous-traitants de déménager leurs usines à Wolfsburg. Grâce au bureau de recrutement privé, qui concurrence l'agence locale pour l'emploi, le marché du travail se flexibilise. On se lance dans la construction d'un campus consacré à la formation (des cadres de Volkswagen…) et à la recherche. Près de 200 jeunes entrepreneurs s'installent dans la pépinière d'entreprises.

Avec «l'Autostadt», ouvert en l'an 2000, la métamorphose est engagée. Plus de cité-dortoir! «Nous voulons une ville-aventure (Erlebnisstadt)», claironnent les élus, ravis qu'un tel succès commercial fasse baisser le chômage de 18 à 7%. Le «Disneyland de l'automobile», où les clients viennent célébrer l'achat de leur voiture, attire 4 millions de visiteurs!

Volkswagen s'immisce dans la politique culturelle. L'usine, qui avait déjà offert un théâtre, un planétarium, un musée d'art et des expositions internationales de peinture (Picasso, Rembrandt, Van Gogh), soutien un orchestre de musique et un festival international de danse de renommée internationale. «Quelle ville peut s'offrir le luxe de payer un voyage aller-retour entre le Japon et Wolfsburg à l'ensemble du ballet de Tokyo?», s'interroge Hans Karweik.

Wolfsburg n'aurait pas non plus les moyens de se payer une équipe de hockey sur glace, sponsorisée par la marque Skoda (groupe Volkswagen), et une équipe de football? En achetant des joueurs prestigieux, Volkswagen a fait grimper en première division un club insignifiant. Le VFL Wolfsburg, qui lui appartient désormais à 90%, devra participer à une coupe européenne de football d'ici à 2007, a décrété le président de groupe.

Nulle part en Allemagne, les relations entre un club et ses propriétaires ne sont aussi tendues. «Si l'usine le veut, elle peut tout bloquer», assure Oliver Görtz, journaliste sportif à l'agence de presse SID. Elle impose le choix d'un entraîneur contre l'avis du manager. Elle donne son feu vert pour l'achat d'Andres D'Alessandro (8,5 millions), un joueur vedette venu d'Argentine. Il est vrai que le club dispose d'une priorité d'achat au «River Plate Buenos Aires», un club de football soutenu financièrement par sa filiale argentine…