Le Temps: Comment voyez-vous votre avenir immédiat?

Pierre-Dimitri Gore-Coty: Après la fronde contre Uber, des villes commencent à légiférer pour nous intégrer à leur écosystème des transports. Bruxelles va faire passer une loi [ndlr: avec levée du numerus clausus, mais voies de bus réservées aux taxis] cette année pour légaliser nos activités. Aux Etats-Unis, 22 régions ont déjà pris acte de notre innovation en lui taillant l’année dernière un cadre réglementaire sur mesure. Et Zurich a publié vendredi un projet de loi, qui nous semble intéressant à la lumière de ce qui se passe à Genève: une libéralisation progressive du marché, sans interdire UberPop, dont la régulation est censée revenir au niveau fédéral.

– La France est l’un de vos plus gros marchés dans le monde.

– C’est même le troisième après les Etats-Unis et l’Angleterre.

– Uber est réputé frileux à l’idée de livrer des chiffres. Pouvez-vous toutefois indiquer un ordre de grandeur de vos activités en Europe?

– Uber représente aujourd’hui plus d’un million de courses quotidiennes, dans plus de 300 villes. A San Francisco, notre marque génère, à elle seule, plus de 500 millions de dollars de volumes d’affaires par an. Avant notre arrivée en 2009, les taxis et les limousines y réalisaient annuellement à peine 120 millions.

– Avez-vous atteint en Californie les limites de votre taux de pénétration?

Non, nous en sommes encore très loin. Nous y occupons une taille importante, mais le monde du transport de personnes ne représente qu’une part infime du marché de la mobilité. La technologie développée par Uber peut aussi avoir des applications fascinantes au-delà du transport de personnes, dans la logistique par exemple.

– Quelle est l’importance de la Suisse dans votre portefeuille?

– Genève et Lausanne sont de petits bassins, mais la demande des utilisateurs y est parmi les plus fortes au monde. Ce sont des marchés viraux par excellence. Nous nous efforçons juste d’adapter l’offre.

– Vous considérez les taxis comme des dinosaures. Eux vous qualifient de cow-boys. Ont-ils raison?

– S’il nous arrive d’adopter parfois une approche agressive, c’est pour faire bouger des lignes sclérosées depuis des décennies.

– Vous avez toutefois contourné certaines interdictions. En Allemagne par exemple, Uber paie les permis professionnels des chauffeurs. Vous avez aussi retiré UberPop d’Espagne, convertissant vos transporteurs de personnes en livreurs.

– Il ne s’agit pas de flibusterie, simplement d’agilité pour continuer à mener notre mission. Si un terrain devient trop hostile, il faut savoir s’adapter. Mais nous évitons en général de prendre des risques, et pensons avant tout à ce qui est bon pour les consommateurs et ceux qui voudraient devenir chauffeurs.

– Etant valorisés à plus de 40 milliards de dollars, vous considérez-vous toujours comme une entreprise en démarrage?

– Uber est une marque locale. Ce n’est pas une start-up, mais 300 start-up dans le monde. A Paris, nous employons 47 salariés, contre 80 au siège d’Amsterdam. C’est notre deuxième plus grand bureau européen. Et la moyenne d’âge y est de moins de 30 ans.

– Comment a démarré Uber?

– Notre modèle était à l’origine basé sur un concept très haut de gamme. Avec pour idée de permettre aux sociétés de limousine d’optimiser leurs périodes creuses d’activité. Car au lieu de vendre par exemple leurs services par tranches de 30 minutes, notre application leur offrait la possibilité d’intervenir de manière plus fractionnée, donc moins chère, et toucher ainsi le grand public. Mais cette ambition a changé au fil du temps.

– Pourquoi?

– Car se hisser à une certaine échelle permet des tarifications toujours encore plus intéressantes pour les usagers, sans pour autant faire baisser le chiffre d’affaires de nos partenaires. Si l’on raisonne à l’extrême, on se rend compte que des formules comme UberPool [mutualisation des véhicules avec chauffeurs amateurs, ndlr] amènent une révolution extraordinaire pour la mobilité individuelle. Je suis même convaincu qu’un jour les arrêts de bus disparaitront. Car ce genre de dispositif appartient à un monde analogique. Alors que nous sommes entrés dans l’ère de la connexion digitale.

– Uber est donc passé d’un service très élitiste, à un modèle à grande échelle.

– Oui, et selon des modalités toujours plus avantageuses pour les usagers – qui du coup prennent plus volontiers le taxi -, mais de qualité comparable. Le choix de se diriger vers un produit de masse fût un tournant essentiel pour Uber. C’est une inversion de logique par rapport à notre postulat de départ. Le milliard de véhicules immatriculés sur terre n’est utilisé que 4% du temps, moins de 30 minutes par jour. Cela ne fait aucun sens. Mieux vaut avoir une voiture qui roule 20 heures sur 24 heures, que dix qui circulent deux heures quotidiennement.

– Votre mission est donc de briser l’inertie actuelle.

– Oui, pour que nos enfants, lorsqu’ils regarderont par la fenêtre, ne voient plus autant de véhicules inutilement stationnés dans nos rues. Ce qu’il est possible de réaliser, en maintenant une fluidité de trafic correcte, avec des outils technologiques. Aujourd’hui à Paris, la course moyenne avec UberPop est à 10 euros, de 16 euros avec UberX et de 23 euros avec Uber Berline (ex-UberBlack). Le tout, pour un temps d’attente avant prise en charge d’environ 3 minutes. Nous ne sommes pas là pour ôter le pain de la bouche des taxis. L’enjeu dépasse cette rivalité stérile: il s’agit de la marginalisation programmée de la voiture individuelle, qui devient pour le coup un objet serviciel, dans une perspective d’usage à la demande.