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Palais de Maharaja. L’aéroport de Bombay, en Inde.
© DR

Escale

Les aéroports, ces cités des nuages

Acteur incontournable de la mobilité, 
l'espace aéroportuaire excite 
l’imaginaire tout en incarnant 
symboliquement une ville et son pouvoir, effectif ou prétendu

«J’avais vu des photographies de sa structure en forme d’oiseau, mais aucune ne lui rendait justice. L’intérieur était une surface continue de béton coulé. Aucune arête tranchante, aucun angle droit, aucun plafond bas et terne […]. Par endroits les murs semblaient fondre jusqu’au sol, à d’autres ils faisaient mine de s’enrouler au-dessus de nos têtes comme des vagues sur le point de se briser […]. Entre les voûtes, des percées de verre permettaient d’apercevoir l’empennage d’un avion ou un nuage.» Toute personne ayant eu la chance de flâner dans le terminal TWA de l’aéroport JFK de New York aura reconnu son évocation dans ces quelques lignes rédigées par le journaliste Alastair Gordon et tirées de son livre «Naked Airport: A Cultural History of the World’s Most Revolutionary Structure».

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voyageurs 
en quête de sens

Classé monument historique, le bâtiment conçu et dessiné par l’architecte américano-finlandais Eero Saarinen pour la Trans World Airlines fut inauguré en 1962. Sa silhouette est devenue au fil des ans une icône rétrofuturiste, symbole d’une époque de prospérité et d’une ville incarnant pleinement le dynamisme économique: New York. Ne répondant plus aux normes de sécurité instaurées à la suite du 11 septembre 2001, il est aujourd’hui inoccupé mais figure néanmoins sur la liste des National Historic Landmarks américains, soit des lieux dotés d’un intérêt historique de portée nationale.

Vue sur le désert

Au-delà de sa fonction de prise en charge des voyageurs, l’aéroport se conçoit et s’inscrit dans la mémoire collective comme un symbole. «On s’y trouve un peu comme dans une vie rêvée, ajoute Christian Dupraz, architecte à Genève, chargé notamment de la transformation et de l’agrandissement du hall check-in de Cointrin. C’est 
le point de départ vers un ailleurs idéalisé et désiré. Ou l’ultime étape avant de retrouver ses proches.» Combien de personnes, en transit à Abu Dhabi, ne voient rien de l’émirat mais se laissent séduire par son aéroport? Ce hub ravit ceux qui ont l’occasion d’y passer, parfois au point de choisir d’y faire escale lors de futurs périples. On se souvient du plafond en moucharabiehs au-dessus des tapis roulants du terminal 1 et de sa voûte «à l’orientale». Ou des sièges, dans les espaces d’attente, inclinés comme des transats au bord d’une piscine, qui offrent aux voyageurs fatigués une pause salutaire, avec une vue imprenable sur les sables du désert. Des détails qui marquent les passagers et donnent une agréable impression des lieux et, par extension, de la ville à laquelle l’aéroport se rattache.

Commerce de l’attente

Le poids symbolique de l’aéroport n’a fait que se renforcer au fil de son histoire. «Le XXe siècle était en quête d’allégories, développe Alastair Gordon dans son ouvrage, et l’aviation se chargea de lui en fournir. […] Dans les années 1920, un nouvel espace public commençait à prendre forme. Selon où vous atterrissiez, il se faisait appeler «airport», «air station», «air depot», «aérogare», «flughafen», «stazioni aeroplani» ou «aeroporto».»

La construction des infrastructures aéroportuaires connut un boom après la Première Guerre mondiale, lorsque l’aviation se mit à dessiner les contours d’une nouvelle carte du territoire européen où les frontières se fluidifiaient sous l’effet des avions reliant les différentes capitales. Une évolution géopolitique au sein de laquelle les aéroports devenaient les symboles d’une vision progressiste de la société. Dès la fin des années 1920, le voyage en avion atteint le sommet de la hype, entraînant dans son sillage les aéroports.

Les décennies qui suivent sont marquées par la croissance rapide de l’aviation commerciale et la multiplication des aéroports. «Les stratèges en marketing conclurent que la ressource la plus profitable du système aéroportuaire était un voyageur coincé en zone de transit, relève Alastair Gordon. Dans les années 1990, le temps d’attente moyen pour un vol international était de deux heures et trente-trois minutes et c’est ainsi que l’atrium de l’aéroport devint le lieu d’ancrage pour toutes sortes de commerces, boutiques de luxe ou fast-foods.»

Aerocity

C’est aussi dans les années 1990 que l’anthropologue français Marc Augé, dans son livre Non-lieux. Introduction à une anthropologie de la surmodernité (Seuil, 1992), range l’aéroport sous la bannière de «non-lieu». Une définition qui semble aujourd’hui obsolète. «Il caractérise comme tel un espace que les individus ne peuvent habiter ou s’approprier, un endroit anonyme, contrairement à une ville qui se qualifie en fonction de ses usagers, reprend Christian Dupraz. Or, c’est un non-lieu qui au contraire est devenu au fil des ans un lieu de référence, en défendant la plus-value d’une région, son attrait et son attractivité.»

Le non-lieu est devenu un symbole du lieu lui-même. «Les aéroports, comme Le Bourget ou La Guardia, servent de portes d’entrée monumentales et sont souvent conçus en relation avec des grandes manifestations comme des expositions internationales (Le Bourget en 1937, La Guardia en 1939) ou des événements plus sombres comme Tempelhof à Berlin, réaménagé durant la Seconde Guerre mondiale, sur l’initiative des nazis et à la gloire du IIIe Reich», détaille Nathalie Roseau, polytechnicienne, architecte et urbaniste, auteur d’Aerocity, un livre sur les relations entre les aéroports et les villes.

Sauna et toboggan

Paradoxalement, l’aéroport est aujourd’hui l’un des endroits les plus contraignants qui soient. «On est traité comme du bétail, toujours plus inspecté et surveillé, les mesures de sécurité ayant explosé après le 11 septembre 2001, observe Nathalie Roseau. Du coup, il faut occuper le temps d’attente et «réparer» l’inconfort ressenti par les voyageurs en leur proposant toutes sortes de divertissements.» Ainsi, à Singapour Changi, les personnes en transit peuvent se promener dans un jardin aux papillons, se faire une toile dans un cinéma ouvert 24 heures sur 24, piquer une tête dans la piscine avec vue sur le tarmac et se laisser glisser jusqu’à la porte d’embarquement en empruntant un toboggan de 12 mètres. L’aéroport d’Helsinski mise quant à lui sur une tradition nationale, le sauna finlandais, pour faire patienter ses hôtes, et à Munich, pendant l’été, on peut tester ses aptitudes au surf dans une piscine à vagues.

Au-delà du concept d’aéroport tend à se généraliser depuis le début des années 2000 celui de hub, soit une mégastructure aéroportuaire idéalement située et permettant de desservir un maximum de destinations sans escale. Un aéroport augmenté, encore plus puissant aussi bien économiquement que symboliquement. «Les hubs correspondent à une période assez récente, depuis les dérégulations et la massification du transport aérien, poursuit Nathalie Roseau. Ce type de superstructures s’est d’abord développé aux Etats-Unis et en Europe avant d’exploser aujourd’hui dans des pays comme la Chine, l’Inde, ou encore en Amérique latin. Avec le hub, c’est l’idée d’incarner une puissance nationale qui se trouve renforcée.»

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