Trente-cinq ans qu’on lui en parle. Dijon, 1979. René Arnoux livrait alors en Championnat du monde la fin de course la plus spectaculaire de toute l’histoire de la F1, contre son rival et ami Gilles Villeneuve. Un duel pour la deuxième place du Grand Prix de France, qui figure au panthéon des joutes sur bitume, toutes époques confondues. Une empoignade à l’ancienne.

A bord de sa Renault RS10, Arnoux était l’un des pilotes les plus rapides de sa génération. V6 suralimenté à double turbocompresseur et boîte en H. En face, Villeneuve et sa Ferrari 312T4, moteur atmosphérique de 12 cylindres à plat. Dépassements continus, virages abordés de front, roues qui se touchent à sept reprises. Les deux monoplaces s’entrechoquent à des vitesses inouïes. «Une chose possible uniquement grâce au respect et à la confiance absolue que nous avions l’un pour l’autre», se souvient René Arnoux.

«On est ressortis de cette course fracassés, poursuit le pilote français âgé de 66 ans aujourd’hui. Le levier de la boîte de vitesses avait troué mon gant. Nos autos étaient difficiles, brutales et éreintantes. Gilles n’avait pas de limites et savait que j’aimais me battre…» Dont acte. Depuis 1979, tous les amoureux de la discipline ne se lassent pas d’évoquer ce gymkhana d’équilibristes à la limite, pourtant vieux de deux générations. Après son exploit dijonnais, René Arnoux a couru trois ans pour la Scuderia. Aujourd’hui encore, il est l’un des héros du monde des sports mécaniques. En Italie? Un demi-dieu. Le temps d’une journée au Mugello, il sera notre pilote…

«Qui est avec René?»

Le soleil de Toscane se montre timide en ce début septembre. ­Mugello. Un circuit mythique, où Ferrari teste entre autres ses monoplaces. 5245 mètres d’asphalte qui montent et descendent en boucle, ponctués de 15 virages, dans une campagne de dolce vita. Devant les paddocks, dans la rangée des 14 Ferrari en armes, préparées pour le circuit, un Cheval cabré d’un genre spécial sort du lot: la 599XX. Ce prototype de course amoureusement fabriqué par les artisans de Maranello appartient à un client de la concession genevoise Modena Cars, qui a invité Le Temps sur place, dans l’une des sorties réservées habituellement aux fidèles . Son prix? 1,2 million d’euros pièce.

«Qui est avec René aujourd’hui? s’enquiert le directeur du circuit. – Moi, réponds-je avec un sourire crâneur qui masque difficilement mon inquiétude. – Bon courage! rigole le ­responsable.» Pour l’occasion, le vétéran des années folles a donc renfilé son casque pour une journée de roulage sur le circuit du Mugello, à bord de l’un des missiles les plus superlatifs du monde automobile .

«Tu verras, ça fait du raffut», commente sobrement René avant de mettre ses bouchons auriculaires sous son casque. Contact. Musique maestro. La symphonie en 12 cylindres majeure peut débuter, avec un orchestre de 48 soupapes à diriger. La partition? L’Ode à la joie. Le barouf indescriptible du V12 fend tous les visages présents d’un sourire comme on en voit rarement sur les paddocks.

La bouche qui colle

Les quatre pneus slick sont à chauffer, comme les quatre disques en carbone céramique. «Surtout les freins, ça, c’est important, prévient le pilote. Après, on sera tranquilles pour la journée. On va monter en puissance gentiment.» Pas vraiment, en fait. Dès le troisième tour de circuit, les sensations sont déjà à leur apogée. Enfoncé au plus profond de mon siège baquet au moment des accélérations, je deviens très vite, côté passager, le spectateur impuissant de l’asphalte qui défile. Un tapis de bitume qui se déroule sans fin sous nos roues à une vitesse improbable. La gomme des pneus finit par coller, la bouche aussi un peu.

Dans l’habitacle, où tout ce qui est sans rapport avec la performance n’a pas été installé, pas d’isolations donc, d’aucune sorte. Le bruit et la chaleur (le moteur est à l’avant, au bout des pieds) y sont infernaux. Je vis une course de voitures sur console de jeux en grandeur nature. René a gardé le pied lourd. «Mes adversaires en F1 m’avaient surnommé «Freine- tard», rigolera-t-il à la pause. La vitesse à l’entrée du virage du San Donato? 295 km/h…

Au milieu des autres voitures de course qui évoluent sur la piste, René ne fait pas de roues contre roues. Dieu merci. Mais la facilité avec laquelle il se faufile est stupéfiante. Les pourtant agressives GT3 sont reléguées dans le rétroviseur comme s’il s’agissait de karts pour juniors. La performance est d’autant plus impressionnante que la 599XX est lourde (1400 kg à vide), et donc plus difficile à freiner que ses consœurs présentes ce jour-là.

Peu de pilotes savent tirer le meilleur parti d’une telle voiture. «Tu ne te relâches jamais une seconde avec la XX, commente le vétéran. C’est difficile, il faut «piloter». Pas comme une 458 qui elle se «conduit», comme un vélo. La 599XX a un moteur incroyable mais elle est lourde. Quand ça embarque, il faut la tenir. C’est physique.»

Loin des 12 cylindres qui se ­pavanent mollement devant les palaces, traînent dans les ­centres-villes et qui ne connaissent du bitume au final que celui du parking des endroits en vue, ce V12 n’a de toute façon pas droit de cité. Evidemment proscrite sur les routes car non homologuée, la 599XX est condamnée aux circuits. Son moteur est du genre explosif, hurleur, ultra-agressif… et jubilatoire. Un vrai V12, qui siffle dans les aigus et veloute dans les graves: la signature acoustique unique des sorciers de Maranello. Celle qui fait dresser toutes les têtes à son passage. Un V12 qui vous déplace. Et surtout vous transporte.

La 599XX est l’incarnation de l’émotion automobile pure. Elle donne une idée de la limite jusqu’où peut aller Ferrari dans ce que la marque a à offrir d’exclusif. Cet avion de chasse est le véhicule le plus abouti techniquement jamais produit à Maranello. Une grande partie de sa technologie est directement inspirée du monde de la F1. Ferrari fait directement profiter de son expérience dans le domaine à ses voitures de série. Les possesseurs de la XX, à condition de la maîtriser, s’apparentent à de véritables pilotes d’essai.

Un débat sur l’art

Avec René Arnoux aux commandes, l’expérience est exceptionnelle. Pour la performance pure et pour le rêve qui y est associé. Car le pilote, en laissant il y a 35 ans le monde de la F1 bouche bée, incarne une période révolue. La nostalgie d’une époque bénie où la course se jouait sur la piste. Pas dans les stands. Encore moins dans les bureaux des stratèges.

Quand on achète une Ferrari, on achète aussi du rêve, une émotion qui est la caractéristique même de la marque, grâce à son histoire unique dans le monde de la course. Un ADN qui a la peau dure. Pour preuve: la récente éviction de Luca di Montezemolo, pourtant un excellent homme d’affaires. Le patron de Ferrari a été débarqué après plus de vingt ans de bons et loyaux services, payant l’absence de résultats de la Scuderia en F1 depuis six ans. Sans couronne dans la catégorie reine, c’est l’essence même de la marque qui s’évapore.

Revenons au Mugello. Les circuits, des zones de non-droit à l’abri des képis? L’ambiance dans l’arène? Le défoulement y est maîtrisé. Tout est fluide sur la piste, chacun est respectueux de l’autre. Aucune casse, ni fanfaronnade. Les gentlemen drivers sont là pour se faire plaisir. Ils trouvent sur les circuits la liberté qu’ils ont perdue sur la route.

Oui, les circuits sont bien des temples de l’écologiquement incorrect. On y brûle des milliers de litres de carburants fossiles, on y crache du CO2 sans compter. On y fait le contraire de ce qu’il faut faire dans la vraie vie. Mais ces enclos sont précisément l’une des soupapes de notre monde cocotte-minute. Et des endroits où l’on célèbre aussi le génie des hommes de Maranello entre autres. Pourquoi des voitures comme la 599XX? Réfléchir à la question revient à poser les bases d’un débat sur l’utilité de l’art.