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Georges Filipinetti, gentleman de la vieille école

La 80e édition des 24 Heures du Mans marque aussi les 50 ans de la création de la Scuderia Filipinetti: l’écurie genevoise a aligné des voitures d’exception pilotées par les plus grands entre 1962 et 1973. Avec un esprit de rébellion que l’on retrouve dans la course d’aujourd’hui. Flashback sur une période mythique

Un trait de règle au milieu des bois: les Hunaudières, dans la nuit tiède de juin 1964. Soudain, la Porsche 904 GTS no 35, qui finira 11e au général. L’obscurité furtivement déchirée par le 4 cylindres à plat de la Scuderia Filipinetti. A bord, Herbert Müller, un artiste qui fait «exploser les temps». Vers 1 heure du matin, l’Argovien a des sueurs froides. Il sort une pièce de monnaie de sa poche, la consigne des mécaniciens. Le seul moyen d’opérer une réparation de fortune pour regagner les stands et changer le câble d’accélérateur qui vient de rompre. Avant de repartir de plus belle.

Swinging sixties : l’âge d’or de la course à l’état brut, le sport sans ses artifices. Une époque où les pilotes risquaient leur vie à chaque tour de piste, les propulsant au rang de ­demi-dieux. C’est à cette période que la Scuderia Filipinetti fait ses débuts au Mans. En juin 1963 précisément, elle place sur la grille de départ une Alfa Romeo Giulietta Sport, un 4 cylindres en ligne habillé par Zagato. Débuts modestes en terre mancelle: un joint de ­culasse, vingt-huit minutes de course pour Claude Sage.

«Donner aux autres»

L’écurie genevoise était née formellement un an plus tôt, inventée dans les volutes tenaces de ses inamovibles Boyard maïs par un homme comme les siècles en produisent peu. Georges Filipinetti était un seigneur, un baron du panthéon de l’automobile au train de vie princier et à la générosité peu commune. Caroll Shelby, le pilote texan, dira de lui: «Ce n’était pas seulement un parfait gentleman de la «vieille école» c’était aussi un homme qui passa une grande partie de sa vie à donner aux autres.» La Bugatti Type 57 offerte par Filipinetti à Shelby à sa grande surprise en témoigne. Une manière habituelle de témoigner son amitié.

«Donner aux autres.» C’est l’idée qui sous-tend la création de la Scuderia en 1962. A cette date, Filipinetti est un riche homme d’affaires (il était, entre autres, le concessionnaire de plusieurs marques prestigieuses à Genève, dont Ferrari) et diplomate – le ministre plénipotentiaire de la République de Saint-Marin auprès des organisations internationales. Panache, grands millésimes et honneurs. Aussi un ancien pilote amateur mordu de sport automobile. L’autre côté du miroir: les joints de culasse capricieux qui rendent humble, l’odeur entêtante du cambouis et les volants prometteurs qui piaffent, ces jeunes provinciaux à débourrer. Comme ce Fribourgeois fluet à moustaches, un certain Joseph Siffert...

Dans l’histoire de la course automobile, Georges Filipinetti – alias le «Ministre» ou encore le «Patron» – a joué en Suisse un rôle de premier plan. Il a créé une équipe nationale pour lancer les talents helvétiques sur les circuits de la planète en participant au plus grand nombre de courses possible. S’occuper de tout pour que, concrètement, les pilotes n’aient rien d’autre à faire que piloter. Le défi? Faire connaître la «Swiss touch» dans un pays sous le choc de la boucherie du Mans de 1955.

Entre 1962 et 1973 (date du décès du «Ministre»), on verra la célèbre bande blanche et les armoiries du château de Grandson (le siège de l’écurie, au bord du lac de Neuchâtel) sur nombre de circuits et quantité de bolides: Ferrari, Ford, Lola, Chevrolet, etc. Une décennie d’exception durant laquelle se succédaient courses épiques, triomphes retentissants et accidents dramatiques.

Avril 1965: Tommy Spychiger signe le deuxième temps des essais préliminaires au Mans, au volant de la Ferrari 365P, un prototype de 4,4 litres. Un monstre de puissance. Le pilote de la Scuderia se tuera à son volant aux 1000 km de Monza quelques semaines plus tard. Pas de harnais, éjecté de son siège. Décapité par le pare-brise.

La période d’activité de la Scuderia Filipinetti a aussi pour toile de fond ce monde de la course d’abord totalement étranger à celui du marketing. Georges Filipinetti a longtemps lutté contre l’invasion massive de la publicité et du sponsoring, malgré les dépenses toujours plus lourdes. Question d’esthétique. Coup de sang du «Patron» qui fulminera ce jour de 1964 où son gendre lui apprend qu’il vient de signer au nom de la Scuderia un accord de parrainage avec «La Vache qui rit».

Rebelote aux essais de Targa Florio: la Lola T212 de Jo Bonnier est couverte de publicités «Camel». Le «Ministre» s’étrangle avant d’exiger que l’argent soit rendu au fabricant de cigarettes: «Qu’ils achètent de la nourriture pour les chameaux avec cet argent!» Filipinetti le fumeur, trop fier pour mégoter et accepter la publicité de l’industrie du tabac qui viendrait enlaidir ses voitures.

Machine de guerre

Face à la difficulté croissante de prétendre aux sommets sans aide extérieure, de guerre lasse, le «Patron» finira par abdiquer. Fin des années 60, la publicité est autorisée sur les voitures. Le Mans 1969: la Lola T70 de Jo Bonnier porte deux autocollants «Bon Grip» – des pneus neige suédois – sur ses flancs, qui ne cachent pas les couleurs Filipinetti. Tout juste acceptable pour le «Patron». Georges Filipinetti tenait à son indépendance et à son pouvoir de décision coûte que coûte. Un esprit de rébellion, déjà à l’époque...

Retour au XXIe siècle, Le Mans 2012: «Rebellion» justement. Face au rouleau compresseur allemand, l’écurie suisse Rebellion Racing a été cette année le grain de sable dans la machine de guerre d’Ingolstadt. La Lola B12/60 (moteur essence Toyota) no 12, pilotée par Neel Jani, Nicolas Prost (le fils de) et Nick Heidfeld, est venue s’intercaler entre deux Audi, à la 4e place au général. Comme une piqûre de rappel de la course des origines: «Nous incarnons le vrai esprit de la course, loin des enjeux du business», expliquait, incroyablement calme à quelques heures de l’arrivée, Alexandre Pesci, le patron de Rebellion Racing, l’écurie suisse créée il y a six ans.

«Notre grande force, c’est de ne pas dépendre de décisions politiques, poursuivait-il. Il n’y a pas de stratégie de groupe derrière. Seul l’esprit du sport et le plaisir pur comptent. Nous sommes là avec les moyens du bord, pour faire le mieux possible.» Et le patron de Rebellion de pointer une surface de jeu qui se restreint de plus en plus: «Audi ou Peugeot ont de trop gros moyens face à des écuries comme la nôtre. Nous mettons 1 million par an et par voiture. Audi a un budget au moins 30 fois supérieur... On ne pourra jamais gagner à la régulière. C’est impossible de battre le diesel allemand. Seuls des groupes de la puissance d’Audi peuvent développer de tels moteurs.»

A la loterie du Mans, Rebellion espérait cette année le top 5. Une 4e place, grâce à une faute d’Audi, dépasse toutes les espérances. «Le Mans est une vitrine où il est important de montrer qu’on peut rivaliser. Maintenant, les sponsors vont venir vers nous, ce ne sera plus l’inverse», se réjouissait Alexandre Pesci pendant que, dans les stands, se déroulait une opération à cœur ouvert: le changement d’embrayage de la Lola no 13, en vingt-cinq minutes.

Accès au rêve

C’est dans ces mêmes stands, à deux pas du camp retranché Audi barricadé derrière une sécurité maniaque, que le patron de Rebellion autorisait quatre spectateurs à pénétrer dans le saint du saint: «Ils avaient fait 4 km à pied depuis le camping et m’ont demandé s’ils pouvaient entrer pour voir. Ce sera sans doute l’un des souvenirs de leur vie. C’est bien qu’on puisse tout voir. Les gens doivent pouvoir avoir accès au rêve.»

Dans sa chambre d’adolescent, Alexandre Pesci avait des posters de pilotes. «Les grandes années Prost-Senna nous ont marqués. Mais la F1 est un monde inaccessible aujourd’hui. Nous sommes arrivés au mieux de ce que nous pouvions rêver.» Exactement comme Georges Filipinetti, au début des années 70.

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