En face de la porte en marbre menant au quai 13 trônent de vastes fauteuils en cuir surélevés devant lesquels ont été placés des supports pour les pieds. Les cireurs de chaussures de Cobbler Shine sont Hispaniques. Ils peinent pour la plupart à converser en anglais. Mais le geste est généreux et précis, et les chaussures fatiguées par la frénésie urbaine exhibent tout à coup un lustre qui leur permet d’entamer une nouvelle vie.

A quelques pas de là, après s’être enfilé dans une galerie voûtée, s’ouvre le hall principal de la gare de Grand Central, sise à la 42e rue, entre les avenues Park et Lexington. Majestueux. De vieux guichets dotés de grilles en fioritures dorées évoquent un autre temps. Au-dessus d’eux, des panneaux d’affichage invitent au voyage dans ce que les New-Yorkais pourraient appeler l’étranger proche, ou la banlieue lointaine. La ligne Harlem dessert les White Plains et Mount Vernon dans le comté de Westchester. La ligne New Haven relie Manhattan aux villes du Connecticut d’où viennent de nombreux pendulaires. Et la ligne Hudson remonte le fleuve jusqu’à des villes au nom presque imaginaire comme Poughkeepsie. A l’écart du grand hall, la «kissing gallery» n’a plus l’aspect d’antan. Il reste un tableau noir sur lequel les horaires sont écrits à la craie. Mais quelques fantômes subsistent: ceux des soldats qui revenaient de la guerre pour y revoir leur fiancée ou de célébrités à qui l’on déroulait le tapis rouge une fois qu’elles avaient débarqué du mythique train «20th Century Limited».

Inaugurée dans sa forme actuelle le 2 février 1913, Grand Central Station – qui a vu le jour tout d’abord sous le nom de Dépôt formé d’une immense voûte de cristal et d’acier, puis de Terminal – a pourtant failli disparaître. Elle aurait dû céder la place à un immense gratte-ciel, victime du Zeitgeist de Manhattan, de la perte d’intérêt pour le rail et des perspectives de juteuses affaires immobilières. C’était en 1975. Quelques années auparavant, en 1963, sa rivale Penn Station, un chef-d’œuvre du style architectural Beaux-Arts, avait déjà succombé aux nouvelles sirènes de l’Amérique: la voiture et l’avion. Elle fut rasée pour faire place au Madison Square Garden, un temple du sport collectif, et à une gare plus modeste. Aujourd’hui, on ne s’y rend que parce qu’on y est obligé.

Au mitan des années 70, la tragédie de Penn Station provoque un électrochoc et précipite la création d’une commission de préservation des monuments historiques. Des amis rassemblés autour de l’Art Society de New York se liguent pour sauver Grand Central Station. Jackie Kennedy Onassis participe à cette bataille historico-urbanistique: «N’est-ce pas cruel de laisser notre ville mourir à petit feu, dépouillée de tous les monuments dont elle est fière, jusqu’à ce qu’il ne reste rien de son histoire et de sa beauté pour inspirer nos enfants?» Une plaque en l’honneur de Jackie rappelle ces moments dramatiques. Historien de l’urbanisme et guide, Justin Ferate relativise toutefois le geste héroïque de l’ex-First Lady: «C’est un mythe de dire que Jackie Kennedy a sauvé la gare. Elle a proposé d’être une porte-parole de la campagne visant à sauver l’édifice.» Le cas finira devant la Cour suprême, qui décidera que les autorités municipales ont le droit de protéger leur patrimoine. Un précédent qui va bénéficier à tous les monuments historiques du pays.

Vendredi, la gare de Midtown, taillée dans le même granite rose que le pont de Brooklyn, s’est drapée de ses habits de fête pour accueillir des milliers de New-Yorkais venus célébrer son centenaire en présence de Caroline, la fille de Jackie Kennedy. Pour une fois, l’édifice était digne de la maxime dont il est l’objet. «It’s like Grand Central Station», dit l’expression américaine pour décrire un endroit bondé et frénétique. Or, la gare est certes fréquentée par près de 700 000 usagers par jour, mais elle dégage une impression de chaos organisé et civilisé. Justin Ferate, nœud papillon, effectue depuis plus de trente ans des visites de la gare. Pour lui, rien n’est plus explicite qu’une démonstration. L’historien de l’urbanisme, qui n’est pourtant plus tout jeune, se met à courir dans tous les sens dans le grand hall. Puis, en s’arrêtant, il demande: «Ai-je été bousculé par quelqu’un? Non. Regardez le sol en calcaire du Tennessee. Dans leur largeur, les pierres épousent la foulée d’une personne qui marche. Dans leur longueur, celle de quelqu’un qui court. C’est une organisation subliminale de l’espace. On est manipulé, mais on ne le sait pas. Conséquence: il y a beaucoup plus de monde qu’à l’aéroport John F. Kennedy, mais il n’y a jamais de collisions. Les guichets, les balustrades sont à hauteur de hanche, traçant une ligne horizontale qui rassure.» Justin Ferate pousse la réflexion plus loin: même les marches des escaliers (français) ont la taille parfaite, permettant de garder une verticalité plus esthétique sans se soucier de savoir où mettre les pieds. «C’est cela l’architecture. Le style Beaux-Arts connecte les édifices à la vie des gens. Il les élève spirituellement.»

La gare de Grand Central est un vrai labyrinthe où convergent hommes et femmes d’affaires, diplomates. On y mange à l’Oyster Bar pour les plus gourmands, dans la Food Court au sous-sol pour les plus pressés. On y accède ou on en sort par 1001 portes. Sa reconstruction, qui s’est étendue de 1903 à 1913, pour un coût de 2 milliards en dollars d’aujourd’hui, représentait davantage qu’ériger un emblème du style Beaux-Arts en plein Manhattan en sus du Metropolitan Museum ou de la New York Public Library afin de tenter d’imiter Paris. C’était une transformation sociologique de la ville. Le mandataire des travaux, le richissime Cornelius Vanderbilt, qui a fondé le New York Central Railroad afin de devenir l’homme le plus fortuné du pays, a déplacé une partie de l’aristocratie new-yorkaise vers le nord. Auparavant, seules comptaient Madison Square et sa gare qui sont le centre de Manhattan, et donc des Etats-Unis. Pour Justin Ferate, Grand Central Station est bien plus qu’un édifice. C’est l’émergence de Midtown, du gratte-ciel Chrysler, de l’édifice Art déco Chanin, c’est l’arrivée du Yale Club. Une révolution urbanistique.