Jackie Stewart, Sir Jackie depuis qu’il a été anobli par le Prince Charles en novembre 2001, est le coureur automobile le plus respecté de la profession. Non seulement parce que l’Ecossais volant fut un immense pilote – en neuf saisons, ce triple champion du monde de Formule 1 a disputé 99 grands prix et en a remporté 27 –, mais surtout parce qu’il s’est engagé pour imposer des normes de sécurité sur les circuits.

Il a vu mourir tant d’amis et a failli y rester en 1966, sur le circuit de Spa, pendant le Grand Prix de Belgique. Quelques inconscients lui ont reproché de vouloir tuer l’esprit de ce sport, ce truc de tête brûlée, de mecs qui en ont. Il n’empêche que des morts, sur les circuits de F1 de nos jours, on n’en voit plus.

Cela fait quarante-six ans que Sir Jackie est le fidèle ambassadeur de Rolex. Une sorte d’union sacrée. Il est présent sur tous les circuits et les concours d’élégance sponsorisés par la marque à la couronne. A Pebble Beach, pendant trois jours il a commenté les voitures de collection, citant 1000 anecdotes. Et surtout, il a pris le temps de faire machine arrière, et de raconter.

Le Temps: Il fallait être doté d’une certaine abnégation pour décider de quitter les circuits à votre 99e course en 1973?

Jackie Stewart: J’avais déjà pris la décision de prendre ma retraite à la fin de la saison en avril. Mon coéquipier et ami François Cevert et moi avions fini premier et deuxième dans trois Grand Prix cette saison-là, ce qui était exceptionnel à cette époque. Ma dernière course à Watkins Glen aurait été mon 100e Grand Prix. Mais François est mort lors des essais qualificatifs. Il y avait tellement de débris éparpillés sur le tarmac que nous avons été forcés de nous arrêter. Nous nous sommes tous précipités à son secours. Il était dans un état abominable. On a beaucoup dit que j’avais arrêté suite à sa mort. C’est faux. Vainqueur ou perdant, de toute manière je me retirais. J’en avais déjà parlé à Ken Tyrell (fondateur et directeur de Matra International, ndlr), car il fallait qu’il puisse préparer ma succession. Et c’était François qui devait prendre ma place en tant que pilote numéro 1. Par respect pour François, je n’ai pas voulu faire cette course. Ken a été d’accord et a décidé que toute l’équipe se retirait. Je n’ai pas immédiatement annoncé ma retraite. J’ai attendu les funérailles pour faire cette annonce. J’étais exténué. En deux ans, j’avais traversé 86 fois l’Atlantique. J’avais eu la mononucléose en 1971. C’était le moment que j’arrête. Je ne l’ai jamais regretté.

Dans les années 60, la sécurité sur les circuits était quasi inexistante. Votre combat pour l’améliorer a été paradoxalement mal perçu par les gens du métier et la presse spécialisée. Comment l’expliquez-vous?

Une partie de la presse spécialisée était contre mes idées. On nous a critiqués, on nous a dit que nous étions peureux. Pourquoi changer un sport qui remporte un tel succès depuis tant d’années? Mais alors que les voitures devenaient de plus en plus rapides, que les moteurs étaient de plus en plus puissants, les circuits, eux, ne changeaient pas. Pas assez de surveillance, d’équipes médicales, de pompiers. Lorenzo Bandini est mort en 1967 à Monte Carlo, car personne n’est arrivé à le détacher de sa voiture quand celle-ci a pris feu, et parce qu’il n’y avait pas assez d’extincteurs. De nos jours, cet incident n’arriverait plus. Les services médicaux aujourd’hui sont fantastiques: Mika Häkkinen est mort deux fois lors du Grand Prix d’Australie, il a été réanimé deux fois et il est toujours parmi nous. La sécurité a tellement évolué depuis les années 60: les aires de départ et leurs structures, l’architecture des voitures, les cellules de survie, les ceintures de sécurité, les casques, tout l’équipement a changé. Nous avons même des réservoirs d’essence en caoutchouc qui ne prennent pas feu immédiatement. En ce jour de notre interview, le 15 août 2014, cela fera 20 ans, 3 mois et 11 jours qu’aucun coureur automobile n’est mort, grâce aux améliorations apportées aux circuits et aux structures.

Pour affronter la mort à chaque course, est-ce que la passion était plus forte que l’instinct de conservation?

Non, je n’ai jamais vu ça comme ça. Je ne me suis jamais considéré comme courageux, aveugle, ou déconnecté de la réalité, car j’ai toujours respecté mes limites. J’ai sûrement assisté à beaucoup plus de funérailles que toutes mes connaissances. Mais parallèlement, j’ai appris à gérer mon mental: une fois que la visière est abaissée, je conduis, c’est tout. Quand mon meilleur ami Jochen Lindt est décédé à Monda en 1970, j’étais à ses côtés. Or vingt minutes plus tard, j’étais dans ma voiture. J’ai pleuré avant d’y monter et en en sortant mais ce jour-là, j’ai fait mes tours de piste les plus rapides à Monza. Mon mental était entièrement engagé dans cette course.

J’ai lu que vous aviez commencé votre carrière avec le pseudonyme A.N. Other, pour ne pas effrayer votre mère…

Oui, c’est vrai. Mon grand frère Jimmy était pilote automobile. Ma mère était terriblement angoissée de savoir son fils aîné sur les circuits. Il a eu deux accidents graves et s’est retiré des courses. Ma mère a décrété qu’il n’y aurait pas d’autre pilote dans la famille. Il était impensable que je lui dise que je voulais en faire mon métier. Je partais le matin tôt pour faire de petites courses sans importance qui n’intéressaient pas la presse. Mais quand on a commencé à parler de moi, elle ne l’a jamais admis. Elle ne m’a jamais reconnu en tant que pilote. Quand je lui ai dit que je me retirais du monde des courses automobiles, elle a simplement répondu: «Oh, tu es mieux en dehors de ce monde.» Jamais de compliment pour un Grand Prix gagné, rien. Quand les médias me désignaient comme le sportif de l’année, elle ne le relevait jamais. Parce que son fils ne pouvait tout simplement pas être un pilote.

Quelles sont les qualités d’un bon pilote?

Tout d’abord il faut avoir reçu de Dieu une bonne coordination, d’excellentes réactions et une vision périphérique élargie. Ensuite, et c’est primordial, il faut apprendre à gérer son mental. J’ai appris à «dégonfler» mes émotions jusqu’à ne plus en avoir. Quand le drapeau tombe, je suis nettoyé, je ne ressens plus rien. J’ai presque gagné toutes mes courses lors des premiers cinq tours de piste, quand les autres pilotes sont encore empreints de doutes, un peu nerveux. Entre votre voiture et vous se noue une relation quasi animale. La voiture peut être un peu nerveuse et vous induire à faire de mauvais choix. Mais si vous savez ressentir ce qu’il faut faire, si vous parvenez à être en symbiose avec elle, elle répondra à votre volonté. Vous devez être doux tout en montant en puissance et en cela votre mental vous aide. J’ai également eu la chance d’avoir des mécaniciens hors pair qui connaissaient mieux leur métier que moi le mien. Pour finir premier, il faut d’abord finir. Or pour ce faire, il faut qu’il n’y ait aucun problème mécanique, ni de roues perdues. On reconnaît les meilleurs en ce qu’ils choisissent toujours les meilleurs collaborateurs. Je pense avoir su motiver mes équipes de manière à ce que j’en bénéficie.

En regardant les voitures de course qui sont truffées d’électronique, on se dit qu’il faut être ingénieur pour être pilote.

Même s’ils reçoivent des quantités d’informations, je pense que les très bons pilotes courent toujours à l’instinct. Quelles que soient les statistiques, la technologie, l’élément humain doit toujours primer.

Pourquoi avez-vous choisi de vivre en Suisse?

J’ai déménagé en Suisse, car à l’époque le fisc anglais me prenait 93% de mes gains. Et j’ai pris conscience du fait que si je courais encore cinq ans, j’avais deux chances sur trois de mourir. Mon comptable m’a dit que si je voulais mettre les miens à l’abri du besoin, je devais quitter l’Angleterre. Je ne voulais pas me retrouver dans une petite principauté, ni sur une île aux Bermudes ou dans les îles anglo-normandes, je voulais vivre dans un pays où il y avait de bonnes écoles, où nous pouvions avoir une maison avec un jardin, une piscine si je réussissais à gagner assez d’argent, et même un tennis si je pouvais me le permettre. Notre maison était fabuleuse, la vie en Suisse est fantastique. J’y aime la qualité de vie. J’ai d’ailleurs toujours une maison en Suisse. Et puis il y a ma longue relation avec Rolex: vous savez notre collaboration dure depuis quarante-six ans! C’est très long pour une entreprise, un partenariat pareil. Rolex est une entreprise unique en son genre, typiquement suisse. Je pense qu’il y a des similitudes entre la Suisse et l’Ecosse, les gens se ressemblent: ils sont prudents, réservés, et ils savent qu’ils doivent toujours faire attention.

Retranscription et traduction: Dominique Rossborough