Mobilité

Leaf, une voiture pleine d'énergie 

Plus vive que sa devancière, mieux équipée, la nouvelle Nissan Leaf 100% électrique est convaincante. Elle s’intègre de plus dans un modèle qui associe mobilité, univers domestique et énergie renouvelable

Elle est la voiture électrique la plus vendue au monde. Commercialisée en 2010, la Nissan Leaf s’est écoulée à 283 000 exemplaires. Plus intéressée par les Tesla haut de gamme, la Suisse n’en a accueilli qu’un peu plus de 700. De l’Asie à l’Amérique du Nord, le modèle a accumulé un total de 4 milliards de kilomètres, sans connaître de problème majeur. Ses propriétaires ont envoyé nombre de remarques et informations à Nissan. Le constructeur japonais, allié de Renault, en a tiré parti pour mettre au point la deuxième génération de la Leaf. Elle sera lancée le mois prochain en Suisse.

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Avec ses phares globuleux, le premier modèle évoquait une grenouille bien nourrie. La nouvelle version est élancée, plus avenante. Les designers automobiles n’ont toujours pas trouvé un style propre à la propulsion électrique, se contentant, comme ici, de touches bleues métalliques pour suggérer un type différent d’énergie. La Leaf 2018 se coule dans le flot des berlines compactes à 5 places et 5 portes, mais sans pot d’échappement ni grille de refroidissement pour un moteur thermique.

Dispositif de décélération surprenant

Plus vive que sa devancière (150 ch, un gain de puissance de 38%), la Nissan 100% électrique dispose d’une capacité de 40 kWh. Nissan calcule désormais l’autonomie de ses véhicules à batteries lithium-ion selon un nouveau protocole, appelé WLTP, enfin adapté à une utilisation réelle. Selon l’ancienne règle de calcul, la nouvelle Leaf aurait pu parcourir 378 km en cycle mixte. Le rayon d’action n’est plus que de 270 km avec le standard WLTP, mais c’est ce qu’on obtiendra au jour le jour, promet Nissan.

Au bénéfice de réglages spécifiques pour les conditions routières en Europe, la Leaf est bien pourvue en équipements de confort, sécurité et connectivité. Elle se distingue par une nouveauté au début surprenante, la e-pedal. Conjuguant frein mécanique, frein électrique et recharge cinétique de la batterie lorsqu’il est relâché, l’accélérateur permet de se passer de la pédale des freins dans 80% des situations. Le dispositif de décélération permet même d’arrêter complètement la voiture. Il encourage une conduite coulée où l’on apprend vite à anticiper les ralentissements, comme à l’entrée d’un giratoire.

Cette réduction de stress et d’à-coups peut être amplifiée, sur les versions supérieures de la Leaf, par une aide au pilotage semi-automatique. Ce «proPilot» contrôle l’allure du véhicule dans le flux de circulation, le maintenant également dans sa voie. Une fonction de stationnement automatique est disponible en option. Les prix de la Leaf s’échelonnent entre 35 000 et 40 000 francs, ce qui rend l’expression «voiture électrique abordable» utilisée par Nissan un rien optimiste.

Une voiture comme générateur d'électricité

Le coffre, plus spacieux que dans la version précédente, embarque plusieurs câbles de recharge, dont celui pour une prise électrique domestique. C’est toujours la foire d’empoigne entre constructeurs, même au sein des groupes automobiles. Renault s’apprête à généraliser le standard CCS promu par les Allemands en Europe, alors que Nissan croit toujours à l’ancien protocole Chademo né en Asie. Pour un peu, on en reviendrait à la guerre entre courant continu et alternatif des débuts de l’électricité. Tout cela au détriment de l’encouragement à la mobilité électrique.

Plus de 8000 foyers japonais sont déjà équipés de cette centrale de stockage à quatre roues

Nissan a toutefois accompli un gros effort pour assurer le maillage de l’Europe avec ses infrastructures Chademo, permettant aujourd’hui de franchir les frontières de station en station de recharge. Ce standard asiatique a un avantage: il est bidirectionnel. Une Leaf peut se transformer en générateur et, au besoin, injecter du courant dans une maison. Plus de 8000 foyers japonais sont déjà équipés de cette centrale de stockage à quatre roues, suffisante pour répondre aux besoins électriques d’une maison pendant deux jours. L’enjeu est important dans l’archipel, décidé à garantir un approvisionnement énergétique sûr à la suite de catastrophes et à abaisser sa consommation d’électricité.

Vers un écosystème durable

Nissan ne recycle pas ses batteries usagées. Il les réutilise dans des «xStorage Home», unités de stockage pour les particuliers. Disponibles depuis peu en Europe, ces réserves d’électricité connaissent le succès: 5000 devraient être vendues d’ici à la fin mars. Le constructeur compte en distribuer 100 000 d’ici à 2020. En Grande-Bretagne, le Japonais associe ses «xStorage Home» avec les panneaux photovoltaïques de Solarcentury, proposant une solution intégrée aux propriétaires de maisons individuelles. Ceux-ci peuvent mieux contrôler leur consommation d’électricité, réduire leurs factures, compter sur davantage d’énergie renouvelable, contribuer à la stabilisation des pics de demandes dans le réseau et recharger leur voiture sans coût. Cette offre intégrée devrait arriver dans d’autres pays européens.

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De même, Nissan teste actuellement au Danemark la solution du V2G, «vehicle to grid». Les possesseurs de Leaf rechargent leur voiture sur un réseau, mais peuvent au besoin la revendre à la même compagnie électrique pour la mettre à la disposition d’autres utilisateurs. L’estimation actuelle est qu’un tel système rapporterait environ 400 euros par an au propriétaire d’une Nissan.

Voilà l’esquisse d’un écosystème durable, centré sur la voiture électrique. D’autres constructeurs travaillent sur ces modèles d’intégration énergétique, des panneaux solaires au V2G. Mais Nissan et Tesla ont clairement désormais pris une longueur d’avance sur leurs concurrents. 

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