Il ne fait pas totallement nuit; bientôt, les yeux n’y entendront plus rien. Alors on les ferme, pour y voir plus clair. Et tout s’illumine. Sortie du virage Indianapolis, pleins gaz, les tessitures sont des signatures. Serré, tonique et tripal, le V8 d’une Aston Martin Vantage claque vers l’épingle d’Arnage. Rauques, deux Porsche 911 râlent dans sa roue et disparaissent aussitôt sous les hurlements stridents d’un essaim de Ferrari 458. Les tympans ont à peine pris la mesure des décibels que, déjà, un autre V8 suralimenté nous tambourine les côtes. Les coups se font de plus en plus lourds, boxent, boxent et s’estompent dans le sillage d’une Corvette.

A l’orée de la forêt sarthoise, le silence vient de reprendre ses droits. Un friselis furtif oblige à rouvrir les paupières. Plus rapide, plus efficace, arrogant de discrétion, le diesel hybride d’une Audi glisse dans la pénombre, colle à l’asphalte. Du jamais vu, tout juste entendu. Dix-huit heures plus tard, la R18 e-tron quattro no 1 du Suisse Marcel Fässler, de l’Allemand André Lotterer et du Français Benoît Tréluyer aura avalé 378 tours de piste quand le drapeau à damier s’abattra sur son museau de carbone. Près de 5200 km à 215 km/h de moyenne, comme dans un souffle.

Le Mans, plus que jamais, est une histoire de souffle. Celui du prototype victorieux, pour commencer. Qui ne doit rien au hasard. «Le silence, c’est Audi, chuchote Rudolf Fuchs, un des responsables de la marque, plus tôt dans les stands. C’est l’ingénierie allemande et c’est une volonté de Rupert Stadler, le grand patron: la voiture doit être rapide, fiable et silencieuse. C’est un détail important, comme nos phares. Ils ne nous font pas aller plus vite, mais on les reconnaît et on se dit: «Cest une Audi.»

Montrer patte blanche

Le souffle nouveau de la technologie, aussi. Pour la première fois depuis 1923, un moteur hybride franchit en tête la ligne d’arrivée. Mieux, Audi Sport place ses deux R18 e-tron quattro aux deux premières places, la no 2 d’Allan McNish, Dindo Capello et Tom Kristensen – recordman au Mans avec 8 victoires – finissant à un tour des vainqueurs. Sous les deux capots champions, un seul et même bijou: un V6 diesel à propulsion de 3,7 litres et 510 chevaux, dont le moteur électrique, chargé au freinage, vient entraîner les roues avant à partir de 120 km/h.

Une mécanique virtuose que la marque aux quatre anneaux ne laisserait se gripper pour rien au monde. Comme s’il fallait étayer un peu plus encore un cliché déjà solide, le constructeur allemand fonctionne… à l’allemande. Selon nos informations, Audi Sport dépenserait au moins 120 millions d’euros aux 24 heures du Mans. L’équivalent d’une saison de Formule 1 en deux tours de cadran, tant sur le plan financier que kilométrique. On ne triomphe pas 11 fois en treize ans avec des bouts de ficelles.

Il faut montrer patte blanche, après quatre heures de course, pour pénétrer dans la cathédrale des Maîtres du Mans. Nous sommes dans la Sarthe à l’invitation de TAG Heuer, le sponsor partenaire d’Audi. Interdiction formelle de voler la moindre photo, déplacements strictement encadrés, ne surtout pas entraver le ballet millimétré des 120 officiants. Ici, on ne court pas Monsieur, même quand il s’agit de changer une boîte de vitesses ­complète en moins de douze minutes. Chacun est à sa place, sait ce qu’il a à faire. Dans les moindres recoins, le carbone le dispute au titane. A l’or aussi, celui des broches de connecteurs. Six cents euros pièce, 50 par voiture, quatre voitures…

Devant les armoires chauffantes qui couvent d’innombrables paires de gommes, le discours est rodé. «Le nez des voitures est crash-testé à 250 km/h. Il est fait pour absorber l’énergie de l’impact. C’est ce qui a sauvé la vie de Rockenfeller, quand il s’est pris un mur à 300 km/h, au bout des Hunaudières, à 1 heure du matin.» C’était l’an passé et personne n’a oublié l’accident. Durant d’interminables secondes, les hommes en rouge ont scruté les écrans de contrôle, la peur au ventre. L’Allemand finira par s’extraire de l’habitacle, sain et sauf. Dieu merci, Mike Rockenfeller n’avait perdu que la course. Le Mans, parfois, est aussi le souffle qu’on retient.

«Monsieur Le Mans»

Retour en piste. Les pilotes sont en apnée, les voitures ne sont plus que phares halogènes filants, disques de freins rouges au freinage et flammes de gaz imbrûlés. Sur la terrasse très VIP de l’Audi Arena, une légende: le Belge Jacky Ickx, six fois victorieux dans la Sarthe. En comptant l’exploit de 1977, sur Porsche 936: livré à lui-même par deux coéquipiers lessivés, il remonte, seul et en quelques heures, de la 41e à la 1re place.

Trente-cinq ans après, «Monsieur Le Mans» a troqué son volant contre une coupe de champagne millésimé; ses yeux brillent toujours: «Au Mans, beaucoup de choses ont changé mais l’âme de la course est restée la même. Qu’ils courent, qu’ils organisent l’événement ou qu’ils viennent y assister, la passion des gens est intacte.» Pourquoi? «Parce que cette course est le berceau de l’automobile et de ses développements. On a toujours cherché à aller plus vite. Des générations successives ont fait avancer le sport, bénévolement et par amour. Tous ces spectateurs qui viennent chaque année par dizaines de milliers démontrent que la voiture est le plus bel outil de liberté, tant elle a élargi leur horizon.»

Nuit noire, l’Audi hybride est en tête. Au volant d’une Toyota, hybride elle aussi mais qui ne finira jamais la course, le Français Nicolas Lapierre lui aura volé la vedette l’espace de deux petits tours. Comment Jacky Ickx, biberonné à l’essence enrichie, peut-il accepter que de nouvelles machines à moitié électriques jouent désormais la gagne? «Non seulement je l’accepte, mais ça me plaît. Parce que ce sont toujours des voitures de course. C’est l’évolution et c’est aussi l’esprit du Mans: innover, toujours innover!»

Le vent que le plus rapide des Belges fit souffler en son temps sur le circuit manceau fut peut-être celui de la sécurité. En 1969, l’heure est encore au «départ Le Mans»: au coup d’envoi, les pilotes sprintent vers les voitures placées en épi de l’autre côté de la piste. L’affaire est spectaculaire mais fait débat depuis l’accident, l’année précédente, d’un autre Belge, Willy Mairesse. Jacky Ickx frappe alors un grand coup. Tandis que ses concurrents se ruent sur leur bolide, il rejoint tranquillement sa Ford GT40, prend le temps de se harnacher et s’élance en queue de peloton. Le lendemain à la même heure, il signe sa première victoire, reléguant le départ en épi au rayon nostalgie.

Le spectre de 1955

Le Mans n’a plus tué depuis le samedi 3 mai 1997. Ce jour-là, à 12 h 40 précises, une WR s’envole du côté d’Arnage, retombe à l’envers sur le rail de sécurité et prend feu. Le Français Sébastien Enjolras, 22 ans, meurt sur le coup en pré-qualifications. Vingt et unième et dernière victime de l’anneau sarthois. Si la liste des morts ne s’est pas allongée, les voitures, elles, continuent de s’envoler sur les tronçons les plus rapides. Le plus petit accrochage les souffle comme des feuilles.

Cette année, c’est un Anglais, Anthony Davidson, qui s’est offert malgré lui le frisson de la troisième dimension. Peu avant 20 heures, sa Toyota TS030 fond sur une Ferrari 458 au bout des Hunaudières. Fantasmée, adulée, la ligne droite de 6 km n’est plus le boulevard d’antan, l’infini bitumé de tous les superlatifs, sur lequel le V6 Peugeot double turbo de Roger Dorchy frisa les 406 km/h en 1988, en direct sur TF1. Depuis 1989, scindées par deux chicanes qui changent tout, les Hunaudières ne sont plus ­que trois tiers d’elles-mêmes. Qu’importe: Davidson déboule à 300 km/h sur le virage de Mulsanne, quand l’imprudente italienne lui ferme la porte. L’Anglais décolle, le temps suspend son vol. Deux vertèbres cassées, il reviendra.

Le public souffle. Pour lui aussi, la course a changé. Le Mans, version 2012, est devenu un circuit cadenassé, sécurité oblige. Plus question de poser son pliant au bord de la piste. Le bitume est sous scellés, confiné derrière une forêt de piquets métalliques, de câbles en acier et grillages en tout genre.

Pourtant. Au XXIe siècle toujours, quand les quatre roues d’un bolide quittent l’asphalte, le spectre de 1955 s’invite à l’esprit de tout pilote, mécanicien, spectateur ou patron d’écurie. 1955. Après deux ans d’absence et un triomphe en Formule 1, Mercedes-Benz fait, cette année-là, son grand retour au Mans. Le constructeur de Stuttgart aligne ses nouvelles merveilles: deux 300 SLR, propulsées par les 8 cylindres en ligne d’un rutilant ­3 litres. La no 19 est aux mains d’un des plus grands, Juan Manuel Fangio. Sa voiture sœur, la no 20 est confiée au Français Pierre Levegh. Sur la ligne de départ, le duel s’annonce épique entre les flèches d’argent teutonnes et deux élégantes anglaises, les Jaguar Type-D no 6 et 7.

En fait de duel, l’Histoire ne retiendra qu’un drame. Un effroyable carnage et pire encore. Vers 18 h 25 dans la ligne des stands, Pierre Levegh emboutit l’Austin-Healy d’un amateur qui, sans freins à disques, évite, d’un gros écart à gauche, la Jaguar de Mike Hawthorn qui tire à droite sans crier gare. La Mercedes s’envole, s’écrase devant une tribune bondée et explose instantanément. Pierre Levegh est déjà mort, sous les yeux pétrifiés de sa femme, quand ses 8 cylindres, son train avant et son capot arrière, en feu, déciment la foule sur une centaine de mètres. Quatre-vingt-quatre morts, 120 blessés. Mike Hawthorn remportera, dans l’indifférence générale, une course que l’on n’aura pas interrompue pour éviter que des dizaines de milliers de spectateurs ahuris n’entravent l’arrivée des secours.

Gagner, pour exorciser

Levegh était Français; Hawthorn Anglais. Mais c’est en Suisse que le souffle du désastre infléchira durablement les esprits. Jusque-là, le pays existe encore sur la carte du sport automobile mondial. Des gentlemen drivers sont régulièrement alignés sur des courses de prestige, Emmanuel «Toulo» de Graffenried remporte le Grand Prix d’Angleterre à Silverstone en 1949, une année avant la création du Championnat du monde de Formule 1. Championnat dont le circuit de Bremgarten, à Berne, accueille cinq manches consécutives, de 1950 à 1954. Le Mans,1955 et ses 84 morts mettront un terme définitif à cette histoire balbutiante. Devant l’ampleur du traumatisme, la plupart des pays européens interdisent la compétition automobile. Tous reviendront très vite sur cette décision, prise sous le coup de l’émotion. Tous, sauf la Suisse, où les courses sur circuits sont toujours hors la loi.

«Cette histoire a créé une sorte de rapport amour/haine entre les Suisses et Le Mans, analyse le journaliste et auteur des Suisses au Mans , Jean-Marie Wyder. D’un côté on déteste Le Mans parce que le drame de 1955 est à l’origine de l’interdiction. De l’autre, on rêve d’y aller, et de gagner pour exorciser. Un paradoxe. Les psychologues pourraient écrire des livres là-dessus!»

Le 12 juin 2011, Marcel Fässler exorcise enfin. Il donne à la Suisse sa première victoire mancelle. Et comme pour être sûr d’avoir été bien entendu, le pilote Audi ­confirme en 2012. Deux triomphes, après 79 ans d’attente. En 1970, Jo Siffert, l’immense Joseph Siffert, avait déjà frisé l’exploit au volant de sa Porsche 917. Au petit matin cette année-là, le Fribourgeois compte 7 tours d’avance sur son premier poursuivant quand il veut doubler un attardé dans la ligne des stands. La manœuvre est routinière mais, coup du sort, il passe la troisième à la place de la cinquième; son moteur explose aussi sec: abandon.

Malédiction confédérée? Pas tout à fait. S’il a fallu patienter une éternité pour qu’un pilote suisse assomme les 24 Heures, le carré rouge à croix blanche a défié le drapeau à damier plus souvent qu’à son tour. Peter Sauber et son écurie se sont d’ailleurs offert un doublé au général, en 1989. Malheureusement, aucun des six pilotes n’était Suisse...

Jusqu’à Marcel Fässler, malgré Jo Siffert, malgré Clay Rigazzoni (une participation), malgré l’Argovien Herbert Müller (deux fois deuxième) et à l’exception de Sauber, la présence suisse au Mans relève avant tout de l’amateurisme. Attention: au sens noble et premier du terme, celui qui donne et ne compte pas, flambeur et flamboyant, par amour et pour la beauté du geste. Hier, cet amateur s’appelait Filipinetti. Georges Filipenetti, concessionnaire millionnaire genevois, fondateur de la Scuderia du même nom. Le souffle frondeur de ses Porsche 904 GTS, Bugatti Type 57, Alfa Romeo Giulietta Sport et autres enchanta la course dans les années 1960, celles des héros.

Aujourd’hui, l’amateur l’est un peu moins. Les temps ont changé, les Filipinetti sont au garage et, sur la piste, Rebellion court en LMP1, la catégorie reine des prototypes. Avec un petit budget, l’écurie lausannoise reste malgré tout la gardienne du rêve helvétique, à la poursuite de l’impossible. Six ­employés à l’année, un cabanon dans la campagne anglaise en guise d’atelier, du talent, de la sueur et de l’envie. Trois fois rien... juste de quoi faire un miracle.

15 heures, ce dimanche 17 juin 2012. Alors que les divisions Audi auraient bien aimé franchir la ligne en formation par quatre, comme à la parade, la Lola B12/60 no 12 de Rebellion s’invite sur la photo: quatrième au classement général. Sous un déluge de champagne et porté en triomphe, Nicolas Prost – co­auteur du camouflet, avec le Suisse Neel Jäni et l’Anglais Nick Heifeld – n’en revient toujours pas: «Ça fait tellement plaisir! C’est David contre Goliath! On dit souvent qu’on est les pirates du circuit, c’est un peu vrai... mais on est surtout une belle famille, et c’est ça qui est beau!»

Les pistons sont rois

«Au Mans, il se passe toujours quelque chose», soufflait Frazer, supporter britannique jusqu’au bout des ongles, repéré dans la nuit sous un drapeau racing green , entre le stand Guinness et la Taverne des 24 Heures. Chaque année depuis vingt-cinq ans, Frazer et ses amis traversent la Manche au volant de leur Aston Martin pour vivre la course de l’intérieur. Chaque année à la même heure – minuit, bien sûr – ils débouchent le champagne à quelques mètres de la piste, convoquent la mémoire de Caroll Shelby et Roy Salvadori, vainqueurs en 1959 sur DBR1. Chaque année, au moins 200 000 Allemands, Italiens, Français et autres Danois les imitent et convergent sur la Sarthe, qui en Ferrari, qui en Porsche, qui en Audi.

Pourquoi? Parce que, ici, anonymes et professionnels se mesurent dans la même arène. «Et honnêtement, tranche Frazer, si les Allemands gagnent au général, les fans sont bien plus intéressés par la course des amateurs, qui est restée plus humaine.» Parce que, ici, une petite Rebellion peut coiffer une favorite au poteau. Parce qu’au camping, plantée à côté d’une tente Quechua, votre Lamborghini ne risque rien. Parce que, à quatre 4 heures du matin, si avinés soit-ils, les passionnés n’en viendront jamais aux mains. Parce que, entre 15 heures et 15 heures le lendemain sur ce morceau de Sarthe, au cœur du mois de juin, depuis toujours ou presque, les pistons sont rois. Qu’ils hurlent, qu’ils claquent, qu’ils râlent ou qu’ils soufflent.