David Cole est l’un des fondateurs et le ­président d’AutoHarvest, une fondation américaine à but non lucratif qui sert de plateforme d’échanges centrés sur la technologie, pour accélérer l’innovation dans le monde automobile. Ingénieur de formation, il est depuis plus de cinquante ans impliqué dans les questions de mobilité, et est aussi le président émérite du Center for Automotive Research (CAR).

Au service de l’industrie, AutoHarvest traite de la mobilité sous l’angle environnemental et économique, dans le but d’aider à résoudre les problèmes posés par les nouveaux défis. La fondation met en lien les gens qui cherchent des solutions et ceux qui sont susceptibles d’en trouver, ainsi que ceux qui peuvent investir dans les technologies de demain. S’y rencontrent les représentants de l’industrie et ceux qui y sont étrangers, les marques concurrentes, des défenseurs de l’écologie et les représentants du gouvernement. Un regard d’autant plus intéressant que les Etats-Unis restent le premier marché au monde.

Acteur et observateur privilégié des débats, David Cole explique que, de son point de vue, on ne peut pas résumer la mobilité à ses seuls enjeux liés à l’environnement, car la notion de développement durable ne repose pas que sur des principes écologiques. Il faut prendre en compte selon lui la dimension économique et penser à des solutions réalistes dans ce domaine. L’obsession de la traque aux émissions polluantes ferait même courir un risque à nos sociétés, si elle n’est pas associée à la notion d’économie durable.

Pour lui, les solutions concrètes qui permettent de réduire le rejet de CO2 sont très coûteuses et représentent un risque démesuré, que nos économies peuvent difficilement assumer. Or dans un monde toujours plus compliqué, le décalage ne fait que s’accroître entre théorie et pratique.

Le Temps: Quels sont les enjeux de la mobilité?

David Cole: Nous sommes aujourd’hui face à bien plus d’incertitudes que je n’en ai vues depuis très longtemps. Cela va des questions qui concernent les futurs moteurs à la façon dont les gens vont utiliser les moyens de transport. L’un des grands enjeux est celui des questions environnementales. Et une chose dont je ne suis pas sûr à ce sujet, c’est que ces questions, telles qu’elles sont présentées aujourd’hui, dans le cadre du développement durable, sont elles-mêmes durables.

Expliquez-nous.

Je pense qu’il y a de sérieuses préoccupations ailleurs. La question des coûts qu’implique réellement la réduction des émissions de CO2, obtenue par des solutions moins gourmandes en carburants fossiles, est capitale. Nous sommes à un stade où faire réaliser une économie de quelques centaines de dollars par voiture et par an équivaut à augmenter le coût de production de la voiture de plusieurs milliers de dollars. Cela pose la question de l’adhésion du consommateur au final.

Vous pensez que nous ne devons pas nous préoccuper de notre empreinte carbone?

Je ne suis pas du tout opposé à la réduction des émissions de CO2, qui est sans conteste un agent polluant. Simplement, nous sommes obnubilés par cet impératif. Or, dans le monde actuel, ce n’est pas réaliste. A moins de recourir à une dictature pour l’imposer. Nous vivons sous la menace de phénomènes naturels comme une éruption volcanique d’envergure qui aurait des millions de fois plus de répercussions que n’importe quelle activité humaine, en termes de rejets de CO2. La composante humaine à cette échelle est si petite que peut-être devrions-nous moins mettre l’accent sur le dioxyde de carbone lié à l’activité humaine.

La question de l’environnement est donc pour vous secondaire?

Non. Mais quand nous ne l’ignorons pas totalement, je crois que nous sous-estimons la notion d’économie durable. Quand on parle de durabilité, on fait automatiquement référence à «l’environnement» et non à «l’économie» durable. Or, il y a une grande contradiction entre la nécessité de réduire les émissions polluantes et les aspects économiques de la question.

C’est-à-dire?

A cause des coûts des nouvelles technologies censées réduire les rejets de CO2, la mobilité risque d’entraîner l’économie vers des extrémités que le citoyen pourrait au final refuser, au moment de régler la facture. C’est une question très importante qui va à mon sens commencer à émerger dans quelques années, car aujourd’hui, le citoyen lambda voit les bénéfices potentiels et pas vraiment les coûts. Quand la facture à payer deviendra plus concrète, on verra alors les choses changer de façon assez spectaculaire.

Il faut donc une «économie durable»? De quoi s’agit-il?

Le progrès technologique au service de l’environnement est une bonne chose. Mais tout cela a un coût. Or la mobilité doit aussi préserver l’économie, assurer une économie pérenne. Le problème crucial réside dans l’équilibre qui reste à trouver entre des performances accrues en faveur d’une mobilité plus propre et les modèles économiques existants. Le plus souvent, ce que nous faisons en faveur de l’environnement se fait au détriment de l’économie, ce qui, je pense, est une grave erreur.

Comment concilier cela avec l’impératif écologique?

Nous devons être le plus écologiquement responsables possible. Mais nous devons faire attention à ne pas aller trop loin dans ce domaine, de façon à ne pas rendre les choses irréversibles. Je pense que nous sommes très près de cette limite à l’heure actuelle. Les choses pourraient s’aggraver en raison même de la réaction négative au changement, si les consommateurs se braquent en raison des coûts.

Vous dîtes que l’automobiliste actuel ignore la réalité de ce que pourrait lui coûter une mobilité plus verte. Pour quelle raison?

J’ai vu le chef de l’EPA (l’agence américaine de protection environnementale, ndlr) discuter avec les représentants de l’industrie automobile. Au moment de passer en revue les projections les plus optimistes des économies des coûts de carburant dans les années à venir, nous nous sommes aperçus que les chiffres de l’industrie étaient environ trois fois plus faibles que ceux du gouvernement. L’explication à ça: les chiffres du gouvernement sont basés sur la théorie, ceux de l’industrie sur la réalité…

Quelle est cette réalité pour l’industrie?

La réalité, c’est que le coût de l’amélioration progressive des économies de carburant ne cesse d’augmenter. Les pistes d’avenir les moins coûteuses pour parvenir à cette diminution sont déjà toutes connues et largement explorées. Nous connaissons déjà, par exemple, la technologie appliquée aux pneumatiques qui permet de réduire les forces de frottement et donc la consommation. L’aérodynamique également, qui a la même incidence sur la consommation. L’utilisation croissante de matériaux plus légers, etc. Mais nous atteignons le seuil critique au-delà duquel toute nouvelle amélioration technologique devient beaucoup plus coûteuse. Or, vouloir réduire l’impact pécuniaire pour l’usager en bout de chaîne lié aux économies de carburant alors qu’en même temps le coût de ces économies de carburant va précisément en augmentant est pour le moins paradoxal. C’est ce que j’essaie d’expliquer aux industriels.

A l’heure où des motoristes européens promettent des consommations de l’ordre de 1l/100 km, vous pensez que nous sommes dans une impasse technologique?

Je ne dirais pas ça. Nous apprenons beaucoup. Mais 1l/100 km, à quel prix? Dans le monde entier, l’industrie a exploré toutes les solutions potentielles. Nous en sommes au stade où on cherche tous azimuts, sans savoir exactement où nous allons mais en espérant que parmi les solutions qu’on essaie, on finira par tomber sur le concept gagnant. L’industrie explore tout: les matériaux, les moteurs, le design, la conception, etc. Or, les réponses sont loin d’être claires.

C’est une situation dangereuse, à terme, pour l’économie?

Absolument. Les marques sont à cran, car elles ont peur. Si elles n’explorent pas toutes les pistes possibles, elles ont peur d’être dépassées. C’est le syndrome des sociétés qui à l’heure du digital ont refusé de suivre le mouvement de l’analogique. Elles ont toutes disparu aujourd’hui.

Les modèles économiques de l’industrie sont-ils à réinventer?

Quand on voit des marques concurrentes s’associer dans des partenariats, c’est bien que nous sommes face à un nouveau paradigme. Les marques s’associent, pour partager les coûts extrêmement élevés de la recherche de nouvelles solutions. Jamais nous n’avions vu ça auparavant, dans l’ère de la compétition. Cela révèle à quel point les problèmes sont complexes et les solutions coûteuses.

Que peut-on améliorer dans la technologie actuelle?

Je pense que nous sommes en train d’atteindre la limite en ce qui concerne l’amélioration du rendement des moteurs à combustion interne, en termes de technologie et de coûts. Nous en arrivons à un point de rendements décroissants. Nous approchons dans ce domaine des limites thermodynamiques de la conversion d’énergie. Nous ignorons si le bénéfice que nous pouvons tirer d’une amélioration future vaut le coup sur le plan économique, par rapport à ce qu’elle coûterait.

Que pensez-vous de la solution du tout électrique?

Concernant l’électrification du parc auto, qu’elle que soit sa forme, nous sommes face au défi qui consiste à convertir une énergie en une autre. Lorsque cela se produit, la deuxième loi de la thermodynamique* impose des limites. Chaque fois que vous convertissez une énergie en une autre, le gaz naturel en électricité, etc. distribuer cette énergie avec les pertes que cela implique, et convertir ça dans des batteries forme au final un puzzle très complexe. Et nous ne connaissons pas encore toutes les réponses.

Les autres technologies?

Gaz naturel, hydrogène, électrique… Le nombre de solutions semble infini, mais quand vous prenez en considération les promoteurs de telle ou telle technologie, ils ont tendance à ne pas voir l’image d’ensemble. Ils ne regardent pas le système dans l’ensemble de sa complexité technique. Et c’est en fin de compte précisément ce que devrait faire l’industrie auto. Elle devrait avoir une approche systémique de tout ça et ne pas foncer tête baissée dans telle ou telle direction.

Etes-vous optimiste?

Je le suis, au regard des progrès réalisés. Mais il est capital que les décideurs, les médias et tout un chacun aient une compréhension plus grande des limites économiques et physiques dont on ne peut pas et dont on ne pourra jamais s’affranchir, en termes de mobilité. Je crains les élans théoriques. Je vous donne un exemple: il y a quelque temps, je parlais avec des élus de Washington qui étaient venus me voir pour me demander mon avis sur un concept de nouveau moteur. Je leur ai dit: «Il s’agit d’une violation de la deuxième loi de la thermodynamique.» Ils m’ont alors répondu: «Pourquoi ne pas réécrire une deuxième loi de la thermodynamique?»…

Le décalage entre la banalité de la voiture et sa complexité technique n’est-il pas devenu un problème?

La dimension technologique des choses est devenue absolument incompréhensible aujourd’hui. Dans notre monde hautement sophistiqué, il devient impossible pour les citoyens et les politiciens de comprendre une bonne partie des questions essentielles, qui sont pourtant à prendre en compte. Si on demandait à 100 personnes dans la rue ce qu’elles pensent de la deuxième loi de la thermodynamique, sans doute une seule en aurait déjà entendu parler auparavant. Pourtant, les implications de cette loi dans notre façon de vivre et de nous déplacer sont considérables. Nous sommes en train de mettre en place un obstacle énorme entre le monde dans lequel nous vivons sur un plan technique et celui que les politiques régissent pour les citoyens.

Cela pose la question de la main-d’œuvre dans le secteur…

La question de la future main-d’œuvre est très préoccupante aux Etats-Unis. Nous manquons beaucoup de gens qualifiés dans le secteur. L’un des grands défis consiste à inciter les jeunes à se salir les mains. La plupart sont à la recherche d’un travail de bureau. C’est une bonne chose mais le risque est de se déconnecter du monde réel à terme. Pour comprendre comment ce dernier fonctionne, il faut accepter aussi d’y plonger ses mains. On manque de plus en plus d’une expérience pratique du monde, qui est pourtant essentielle.

* La deuxième loi de la thermodynamique détermine entre autres jusqu’à quelle limite et dans quel sens les différentes transformations de l’énergie sont possibles. Ainsi, certaines transformations chimiques le sont, d’autres pas. Quand on transforme une énergie en une autre (par exemple un gaz en électricité, etc.), il y a toujours des phénomènes physiques et chimiques qui aboutissent à une perte d’énergie.