«Moins bons en été, moins bons en hiver»: le jugement d’un garagiste vaudois sur les pneumatiques quatre saisons est sans appel. Son avis doit bien sûr être tempéré par une considération économique: ce type de gommes versatiles ôte une part du revenu des garages suisses, affairés novembre venu à vendre, changer ou stocker des pneus, puis à renouveler l’opération en mars ou avril.

Il reste vrai que l’enveloppe conçue pour se jouer des équinoxes et des solstices, et donc équiper en permanence une automobile, suscite toujours la méfiance. En particulier sur le territoire suisse, où ses ventes ne représentent que 4% du marché annuel des pneumatiques. La monte adaptée aux quatre saisons est en réalité une histoire ancienne, inaugurée par Goodyear au milieu des années 1980. Le fabricant américain reste d’ailleurs le leader des «all seasons» en Europe. Quantité de marques proposent désormais ces gommes capables de se débrouiller été comme hiver, dont Pirelli, Bridgestone, Vredestein, Nokian ou le dernier venu Michelin.

Test circonspect

Toutes ont été conçues à partir de pneumatiques hivernaux pour être capables de rouler sans trop d’encombre sur une route sèche et chaude, à la belle saison. En atténuant les forts désagréments d’un pneu neige qui serait utilisé toute l’année, à savoir une usure très rapide, un guidage imprécis et des distances de freinage beaucoup trop longues. Pas de miracle, cependant: un pneu quatre saisons reste moins performant en juillet-août qu’un vrai pneu d’été et moins efficace en décembre-janvier qu’un pneu neige à gomme tendre.

L’an dernier, un test du TCS se montrait d’ailleurs circonspect quant aux qualités de ces pneumatiques. Sur sept produits essayés, par toutes températures et sur toutes surfaces, seuls deux se montraient convaincants: le Michelin CrossClimate et le Vredestein Quatrac 5. Même eux présentaient des points faibles par rapport à des pneus adéquats à la saison, dont un comportement insuffisant sur la neige. Conclusion du TCS: «Les pneus saisonniers constituent la meilleure garantie de sécurité.»

Avenir prometteur

Reste que les enveloppes trans-saisonnières sont promises à un bel avenir, avec sans doute une croissance à deux chiffres dans les prochaines années. Les hivers, chacun l’aura remarqué, ne sont plus aussi sévères que par le passé. Le réchauffement climatique fait le jeu de ces gommes éclectiques: elles sont précisément conçues pour affronter la neige occasionnelle. «Mais aussi pour monter vers une station sur une route blanche, ajoute Thomas Obernesser, responsable technique de Michelin en Suisse, Autriche et Allemagne, qui parle ici du modèle CrossClimate du fabricant français. Démarrer en côte sur de la neige, il sait faire. Bien s’arrêter aussi. Et dans ce dernier cas, la différence de la distance de freinage par rapport à un pneu d’été qui serait utilisé sur la neige sera énorme.»

Michelin, leader mondial du pneumatique automobile, a pris une autre voie technique que celle de ses concurrents. Au lieu de partir d’une enveloppe d’hiver et de la «délamelliser», il a travaillé un pneu d’été pour l’homologuer en utilisation hivernale. Des pays européens, comme l’Allemagne, mais pas la Suisse, exigent en effet des montes homologuées pour la froide saison. Lancé en 2015, amélioré en 2016 avec une version «+», le Michelin CrossClimate présente un mélange de gomme novateur, souple en surface, plus rigide en profondeur pour limiter l’échauffement. Ainsi qu’une sculpture de la bande de roulement en V combinée avec des lamelles 3D autobloquantes, qui produisent un effet de griffe sur la neige. Le but des techniciens était aussi d’assurer la bonne longévité kilométrique d’un pneu monté en permanence sur une voiture de tourisme.

La boule qui roule

Thomas Obernesser, aussi responsable des tests de Michelin en Suisse, Autriche et Allemagne, concède que le CrossClimate n’est pas adapté à une région de montagne qui serait fréquemment enneigée ou verglacée. «Je ne crois pas pour l’heure à un pneu universel qui pourrait affronter toutes les conditions climatiques européennes, de l’Espagne à la Laponie. Nous allons continuer à proposer des produits spécifiques».

Mais le pneumatique est certainement l’un des composants automobiles au plus fort potentiel d’évolution et d’innovation. Sa résistance au roulement sera encore abaissée et sa longévité encore augmentée, ce qui atténuera d’autant le problème crucial de son recyclage. Pas de raison non plus de douter de l’amélioration de son efficacité dans de multiples conditions routières ou saisonnières. Lui aussi, un jour, sera autonome, voire à 360°. L’an dernier au Salon automobile de Genève, Goodyear présentait un prototype de pneumatique parfaitement sphérique, relié à la voiture par sustentation magnétique. Multidirectionnel, communiquant, biomimétique, ce pneu tout rond est aussi capable de se ramollir dans des conditions hivernales et de se durcir l’été. C’est encore une étude un rien utopique, mais faisons confiance à la roue: contre toute attente, elle n’en finit pas de se réinventer.