Aménagement du territoire

Des Trois-Chêne à Annemasse, les étapes historiques d’une voie d’avenir

Un collectif de chercheurs signe un ouvrage éclairant sur l’évolution d’un axe clé qui mène de Genève à la France voisine. Un voyage dans le temps qui retrace le destin d’une zone frontière en pleine mutation

Les tranchées monumentales du CEVA à peine creusées, se dessine déjà dans les esprits le futur territoire qui ralliera définitivement Genevois, Vaudois et Français par le biais de cet espace souterrain, encore virtuel, qui éventre la Cité de Calvin, la rendant perméable malgré les débats politiques. La nécessité d’ouvrir un cordon ferroviaire qui puisse relier Thonon à Coppet sans changer de train se cristallise dans ce chantier pharaonique qui entérinera, dès 2017, l’avènement du Grand Genève. Une appellation qui valorise l’unicité régionale malgré les divergences de mentalités ou de monnaies. C’est donc la voie ferrée qui abolira les frontières, en même temps que les réticences, en facilitant la libre circulation amorcée sur le papier en 2008 par l’adhésion de la Suisse aux Accords de Schengen.

La frontière, cette délimitation intimidante, ce portail entre deux mondes, est au cœur du livre Lieux et passages. De Genève à Annemasse, les Trois-Chêne*. Une œuvre collective rassemblant des historiens, un sociologue et un géographe et orchestrée par l’historien de l’art de l’Université de Genève et membre de Patrimoine suisse, Pierre Monnoyeur. L’ouvrage s’intéresse donc à celle de Moillesulaz, qui barre la route menant des communes chênoises (Chêne-Bougeries, Chêne-Bourg et Thônex), côté suisse, à Annemasse en France. Une voie d’échanges dont le débit augmente d’année en année et dont le CEVA est censé être la solution à un engorgement inéluctable. Dans un chapitre dédié au Grand Genève, en guise de postface, Robert Cramer, conseiller aux Etats et président de Patrimoine suisse Genève déclare: «Raisons professionnelles, loisirs, achats, formation commandent ce transit qui enfle régulièrement. Aussi les habitants ne voient-ils dans la frontière qu’ils franchissent quotidiennement plus qu’une limite administrative contraignante. A ce trafic, le CEVA apporte une réponse forte.» Même si le livre ne s’intéresse qu’à une portion du territoire genevois concernée par le trajet du CEVA, son mérite est, de manière plus approfondie, de l’inscrire dans une histoire des transports qui a dicté le développement de cette zone frontière. Et aussi de faire la part belle à Annemasse, plateforme ferroviaire et carrefour touristique dès le XIXe siècle, Genève étant restée dans l’attentisme, manquant son rendez-vous avec le chemin de fer puis avec le tourisme au long cours. En guise de clin d’œil, le livre rappelle qu’il fut un temps, dans l’entre-deux-guerres, où les Suisses, subissant une période de chômage, venaient se faire engager dans les entreprises annemassiennes et où certaines exploitations genevoises se délocalisaient outre-frontière. Où l’on voit qu’à certains moments de l’histoire, les «frontaliers» montrés du doigt aujourd’hui n’ont pas toujours été du côté que l’on croit. Interview.

Le Temps: L’ouvrage que vous avez coécrit retrace les étapes de densification des réseaux de communication dans cette portion de territoire qui s’étend de Genève à Annemasse via les Trois-Chêne. En quoi éclairent-elles l’avènement du CEVA?

Pierre Monnoyeur : L’histoire des transports est le fil d’Ariane de cet ouvrage, dont les recherches s’étendent du Moyen Age à nos jours, montrant que les déplacements de populations ont façonné cette voie de communication avec, au milieu, une frontière dont l’importance varie selon les périodes. J’ai tenté d’analyser ces flux humains en fonction des modes de transport qui vont se succéder et modifier le tissu urbain: en partant de l’époque où l’on circulait à pied avec des équidés (attelés ou montés) puis dans ce que l’on appelle les «voitures» (voitures de charge, cabriolets) et enfin en retraçant les transformations qui s’opèrent dans cette portion de la Cité de Calvin avec l’arrivée du tramway, du chemin de fer, de l’automobile et maintenant du CEVA, sorte de RER régional. Cette mutation des transports étant depuis toujours dictée par le travail, le commerce, la guerre ou le tourisme.

– A travers les nombreuses photos d’archives, on se rend compte que la présence d’une frontière génère tout autour une activité sociale insoupçonnée…

– Oui j’ai voulu montrer qu’avant, autour d’une douane, il y avait vraiment une vie. Les douaniers habitaient avec leur famille dans des logements de fonction sur place, les gens s’arrêtaient systématiquement. Les douaniers se faisaient photographier en compagnie des passants, l’atmosphère était bon enfant. A partir des années 60, avec l’apparition de la vitesse, les automobilistes s’arrêtent moins souvent et la douane perd sa fonction sociale. Depuis les Accords de Schengen, piétons, voitures ou transports publics passent sans s’arrêter.

J’ai aussi souhaité consacrer un chapitre aux cafés. Il suffit de circuler sur cet axe pour voir qu’il en existe encore énormément. Les cafés de la Douane, aussi bien du côté genevois que français, attiraient le chaland, les voyageurs de commerce, les maraîchers, les ouvriers, les touristes.

– Votre livre montre le dynamisme économique spectaculaire d’Annemasse dès 1880, lié à la voie ferrée, au détriment de Genève, qui a peu investi dans ce mode de transport.

On ne peut comprendre l’évolution de cet axe historique, dont Chêne est l’un des maillons essentiels, sans parler d’Annemasse, qui prend une envergure touristique avec l’arrivée du PLM (la ligne privée Paris-Lyon-Méditerranée) en 1880. Plusieurs lignes ferroviaires y convergent: une en direction de la vallée de l’Arve et Chamonix (il y en avait même une qui desservait la vallée du Giffre mais qui a été arrêtée après la guerre); une deuxième en direction de La Roche-sur-Foron, Annecy, Aix-les-Bains; une autre menant à Paris via Lyon et, enfin, celle qui dessert Thonon et Evian-les-Bains. Aix-les-Bains – où descend à plusieurs reprises la reine Victoria –, et Evian – où la bonne société se retrouve en été – sont les deux plus grandes stations thermales de la région. Ainsi, à cette époque, grâce au train, Annemasse devient-elle une ville clé.

Ce n’est pas pour rien qu’en 1888, le PLM inaugure à Genève la voie qui rejoint l’agglomération française depuis la gare des Eaux-Vives. Après la Première Guerre mondiale, grâce au train, Annemasse connaît un boom économique, d’où son caractère désorganisé au point de vue urbanistique. Certaines personnes la comparent alors à une ville du Far West, tellement elle se construit rapidement. Le commerce y prospère, les entreprises genevoises y investissent, de la Cité de Calvin nombre de frontaliers passent quotidiennement la douane de Moillesulaz pour y travailler.

– On s’aperçoit que Genève a misé davantage sur la route...

– L’antique route allant de Paris à Annemasse et la vallée de l’Arve, via le Jura et Genève – qui fut modernisée par Napoléon – décline avec l’arrivée du train. Dans les années 1930, un groupe franco-genevois veut remettre l’accent sur les infrastructures routières héritées de l’époque impériale car de gros intérêts économiques et touristiques sont en jeu. On crée ainsi la «route Blanche» pour mener à la neige, cet or blanc qui devient attractif avec la démocratisation de la voiture. Son but: relier Paris à Rome via un tunnel sous le Mont-Blanc. A la frontière avec la France, Chêne, Moillesulaz et sa douane sont particulièrement intéressés par ce flux touristique.

Dans le même esprit, en 1945, la France lance un projet d’envergure à Annemasse: les Portes de France. Il s’agit d’une plateforme douanière monumentale. Mais le projet capote: après guerre, d’autres priorités s’imposent. Et la route Blanche renaît de ses cendres, cette fois-ci sous la forme d’une autoroute avec Thônex-Vallard comme poste douanier.

– Selon vous, quel est aujourd’hui l’enjeu du CEVA?

– Le CEVA, abréviation de l’axe Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse, est un terme qui va rapidement disparaître puisque les ambitions franco-genevoises vont bien au-delà de ce cordon ferroviaire. A la manière d’un RER, il desservira toute la grande couronne de Genève, appelée un peu hâtivement «le Grand Genève». L’enjeu est de trouver, au niveau régional des moyens de circulation propres non plus à Genève intra-muros mais aussi hors de Genève. Car la ville aujourd’hui se construit, comme à Annemasse, côté français, dont la continuité urbaine depuis les Trois-Chêne est très intéressante. Au début, on parlait de l’agglomération franco-valdo-genevoise. Lorsqu’on a proposé comme nom «le Grand Genève», il est amusant de constater que tous les maires français concernés ont accepté, il n’y a que les Vaudois qui ont tiqué… Que ce soit à pied, à cheval, en voiture, en transports ferrés, en automobile ou en RER, l’histoire d’un territoire s’écrit à travers ses moyens de communication, ce dont Lieux et passages essaie de rendre compte.

* Georg Editeur et Editions Chênoises.

C’est donc la voie ferrée qui abolira les frontières, en même temps que les réticences

C’est donc la voie ferrée qui abolira

les frontières,

en même temps

que les réticences

Publicité