Société

La voiture autonome débarque, pour le meilleur et pour le pire

L’arrivée de la voiture autonome suscite son lot d’espoirs, mais aussi de craintes. Les sondages montrent que les automobilistes, aujourd’hui, rechignent à l’idée de déléguer leur contrôle, leurs décisions et leur plaisir à une machine. A tort ou raison?

«J’ai l’honneur de vous avertir qu’à partir d’aujourd’hui je me promène avec un revolver dans ma poche et que je tirerai sur le premier de ces chiens enragés qui, monté sur une automobile ou un tricycle à pétrole, s’enfuira après avoir risqué d’écraser moi ou les miens», écrit le journaliste Hugues Le Roux au préfet de police de Paris au mois de mai 1898. Il vient d’être surpris, rue de Courcelles, par un «écraseur» lancé à pleine vitesse, c’est-à-dire environ 20 km/h selon les performances des premières voitures motorisées à l’époque.

Bruyante, fumante, l’automobile marquait alors son apparition dans les grandes villes, succédant aux véhicules hippomobiles. La nouveauté générait fascination, mais aussi trouille bleue chez les plus impressionnables. Machine pour machine, celle à fantasme embrayait sec. L’invention était soupçonnée de gercer les lèvres des conductrices et passagères, rendant les baisers impossibles. Elle était même accusée d’être antichrétienne: doubler les piétons avec une telle facilité manquait par trop d’humilité.

«C’est toujours la même histoire: depuis l’invention de la machine à vapeur, il se trouve des gens pour craindre les progrès technologiques. Sans se rendre compte qu’avec l’arrivée de nouveaux risques, c’est aussi de nouvelles chances qui apparaissent», soupire Michaël-Andreas Esfeld, professeur à l’Université de Lausanne, auteur d’une introduction à la philosophie des sciences parue chez PPUR.

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Bêtes imprévisibles

«Les passagers des premiers trains à vapeur avaient peur de mourir d’une crise cardiaque sous l’effet de la vitesse, poursuit Guillaume Drevon, chercheur au Laboratoire de sociologie urbaine à l’EPFL. Presque deux siècles plus tard, on voyage en avion à 800 km/h sans même y penser. Cela dit, nous sommes passés rapidement de la voiture à cheval à celle à moteur thermique. Bientôt, nous aurons un nouveau bond d’usage, avec des modalités techniques, sociales, urbaines ou industrielles inédites.»

Cette rupture d’usage est bien sûr l’automobile autonome. En elle-même, l’expression est un pléonasme: l’«auto-mobile» est une machine qui se déplace par elle-même, donc autonome. La description «véhicule autonome» était utilisée telle quelle, à la fin du XIXe siècle, notamment dans la description des premiers accidents de la circulation, de manière à souligner qu’on avait affaire à une nouvelle bête aux réactions imprévisibles.

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C’est bien cette part d’inconnu qui fragilise aujourd’hui l’idée de la voiture robotisée, au cerveau informatique, capable de se déplacer sans intervention humaine. L’automobile contemporaine, surtout haut de gamme, est certes déjà en voie d’automatisation. Outre ses assistances électroniques à la conduite, elle est capable d’effectuer un freinage d’urgence, de réguler sa vitesse dans le trafic, d’avancer par elle-même dans un bouchon, de tenir sa trajectoire entre des lignes, d’anticiper une difficulté routière grâce à la lecture prédictive de son GPS. L’échelle de la voiture autonome varie entre 1 et 5. Nous en sommes aujourd’hui, en gros, entre les niveaux 2 et 3.

Ci-dessous, les modèles de la marque haut de gamme Tesla:

Nouveaux acteurs

Mais nous parlons ici du niveau 5, l’autonomie totale, encore une musique algorithmique d’avenir. Les prédictions divergent sur le calendrier. Certains pensent que ce sera l’affaire d’une décade, tant les progrès des caméras, capteurs, radars, lidars (télédétection par laser) ou cartes routières numériques sont rapides. D’autres estiment qu’il faudra plusieurs décennies pour que la technologie, très complexe, dépendante d’un cadre législatif encore inconnu, arrive à maturation.

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Reste que la voiture à délégation de conduite excite la curiosité. Celle-ci est alimentée par les constructeurs automobiles qui ont trouvé dans l’auto-robot un nouvel argument de marketing, surtout un dérivatif face à leur baisse de crédibilité après le cataclysme du Dieselgate. Les marques sont d’autant plus enclines à promouvoir ce futur autonomisé, mais aussi connecté, électrifié et partagé, qu’elles sont en lutte frontale avec les géants de la Silicon Valley, Google en tête.

Le faux dilemme

L’automobile autonome intéresse également les médias et le grand public, la paire imaginant le pire comme le meilleur. Beaucoup est dit sur l’enjeu éthique que représenterait une telle technologie, avec un processus de contrôle, de décision et donc de responsabilité qui est reporté sur la machine plutôt que sur l’être humain au volant. Le fameux dilemme, anxiogène, de la collision inévitable n’est pas pertinent. L’histoire va ainsi: dans cette rue, sous la pluie, la voiture intelligente choisira-t-elle de percuter des passants pour préserver ses occupants ou les évitera-t-elle au risque de blesser ses mêmes passagers?

Discutez avec un ingénieur chargé du développement de tels logiciels, sa réponse sera invariable: jamais la machine ne sera amenée à effectuer de tels choix vitaux. Elle sera programmée pour anticiper, éviter ou atténuer les conséquences d’un accident, au mieux, dans toutes les situations, point final. Ce point est aussi de suspension. L’éthique est après tout un gros enjeu de l’intelligence artificielle. Rien ne dit qu’elle ne sera jamais incluse dans les ordinateurs de bord. «Actuellement, ce sont surtout les problèmes qui sont vendus au public, note Guillaume Drevon à l’EPFL. Les médias cultivent aujourd’hui une image de la voiture autonome qui ne sera pas celle de 2035. C’est une représentation encore abstraite, en somme un phénomène psychosocial, qui est clairement appelée à évoluer.»

Technophiles confiants

En attendant, la confiance ne règne pas. Humant l’air ambiant, les instituts de sondage et cabinets de conseil ont multiplié ces derniers mois les enquêtes sur la voiture autonome. Les résultats donnent peu ou prou les mêmes résultats par pays. Environ 60% des Français n’utiliseraient pas un véhicule capable de se déplacer tout seul, alors que la proportion monte à 70% en Allemagne et à 75% aux Etats-Unis. Raisons: manque de confiance en la capacité du véhicule à prendre une bonne décision, la crainte de l’accident, la perte du plaisir de conduire ou la peur que la voiture soit piratée. Cette aversion pour la mobilité intelligente se retrouve aussi dans les sondages sur les futurs avions de ligne sans pilotes (prévus dès 2025), avec en gros les mêmes proportions de «Ce sera sans moi!»

Ce rejet est culturel. Les Européens et Américains rejettent majoritairement la nouvelle technologie. Les Indiens, Coréens ou Chinois, plus technophiles ou venus plus récemment à l’automobile, se montrent davantage ouverts à l’expérience. La crainte est aussi générationnelle, les jeunes se montrant un rien plus audacieux que les anciens, sans qu’une différence notable puisse être notée. «Le marqueur, ici, est surtout l’aisance face aux nouvelles technologies, argumente Guillaume Drevon. C’est une question individuelle. L’adoption de la voiture autonome ne se jouera pas sur le fait d’être jeune ou vieux, cultivé ou non cultivé, mais sur une dynamique plus large, sur un vrai fait de société. Comme celui qui a abouti au succès des smartphones après le lancement de l’iPhone, il y a dix ans. Pour ceux qui ne seront toujours pas accoutumés à ces technologies, une formation complémentaire devra sans doute leur être donnée.»

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Cadre légal

Allons faire un tour sur le stand Mercedes-Benz au salon automobile de Francfort, qui a battu son plein au mois de septembre dernier. Michael Hafner, responsable du programme autonome chez Daimler, le groupe qui chapeaute Mercedes, confirme cette nécessité d’apprentissage: «La crainte d’une telle innovation est légitime. Les personnes dont le niveau de confiance est le plus bas seront d’abord encouragées à tester ces véhicules. Et à comprendre comment ils fonctionnent. Notre expérience montre qu’après ces deux étapes préalables, la confiance augmente. Certes pas d’un coup, mais progressivement.»

Renata Jungo Brüngger, qui est Fribourgeoise, dirige les affaires légales chez Daimler: «L’enjeu de la confiance est capital. La voiture autonome, c’est d’abord un empirisme, une possible acceptation fondée sur l’expérience. La crainte est aussi d’ordre légal. Comment seront déterminées les responsabilités en cas de problème? Comment les données enregistrées seront-elles gérées, avec quelle protection pour les utilisateurs, quelle transparence? S’il y a des progrès, ils se font actuellement en ordre dispersé. La France ou la Suisse n’autorisent pas à un conducteur de lâcher son volant. Aux Etats-Unis, c’est un patchwork de réglementations. En Chine, la situation n’est pas claire. L’Allemagne est plus ouverte. Le Ministère des transports a créé un comité d’éthique qui réfléchit à ces questions. Le cadre légal qui se met en place est une bonne base pour le développement de la voiture autonome. Mais les réglementations devront s’adapter à cette évolution.»

Plongée à l'intérieur de l'usine Daimler:

Gagner la confiance

Michael Hafner enchaîne: «Ce n’est pas seulement l’automobile et la loi qui devront changer, mais aussi les infrastructures routières. Celles-ci devront tenir compte des systèmes de sécurité complexes à bord des véhicules, en particulier lorsque les conditions atmosphériques sont mauvaises. Dès lors, qui investira dans ces infrastructures? Qui gérera les communications de véhicule à véhicule? Le but est tout de même de proposer des conditions de sécurité bien plus élevées que si des humains étaient au volant. Un système autonome n’est jamais ivre, jamais fatigué, jamais distrait.»

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Jürgen Schenk, responsable du développement des voitures électriques chez Daimler, conclut: «En réalité, une bonne part des conducteurs tirent déjà parti au quotidien de dispositifs de conduite autonome. Comme le contrôle de la trajectoire entre des lignes blanches. Nous en aurons de plus en plus. L’important est que lorsqu’un automobiliste a l’expérience d’un certain état de la technologie, il est mieux préparé à passer au suivant. En toute lucidité. Il ne s’agit pas d’un saut quantitatif et qualitatif, mais d’un processus graduel. Dès lors, pas d’inquiétude, l’évidence est là, bien humaine: les utilisateurs ne s’empareront de ces systèmes que s’ils leur font confiance.»

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