Union Station, Chicago. L’immense hall de la gare conçue en 1925 dégage un étrange sentiment de tranquillité. A quai, l’Empire Builder, un train à deux étages, rugit déjà, impatient d’entreprendre la grande traversée du continent américain. Le «cheval de fer», comme le nommaient les Indiens, est robuste. Il doit supporter les températures sibériennes (–45 °C) du Nord-Ouest. En embarquant, les passagers entament une aventure qui pourrait s’appeler «On the (rail) road». Une quête autant d’Amérique que de soi-même, un peu à la Jack Kerouac, mais en moins débridée, la voie ferrée étant toujours là pour préserver une certaine rectitude.

Quitter Chicago, la ville d’Al Capone et de Barack Obama, pour rejoindre Seattle, façade pacifique des Etats-Unis, c’est plonger 46 heures durant et sur 3500 kilomètres dans le moins visible ou le non-dit de l’Amérique. Le convoi ferroviaire traverse sept Etats, l’Illinois, le Wisconsin, le Minnesota, le Dakota du Nord, le Montana, l’Idaho et Washington. En longeant le lac Michigan, il socialise un instant avec cette quasi-mer intérieure. Puis il pénètre dans les grandes terres agricoles du Wisconsin et du Minnesota avant de s’imprégner de la magie du Mississippi. Dans les contrées plates et balayées par les vents du Dakota du Nord, les ciels semblent écraser la terre. En découvrant les grandes plaines du Montana, on peine à évacuer le souvenir de Robert Redford qui murmure à l’oreille des chevaux. Une fois les Rocheuses derrière nous, le semi-désert proche du fleuve Wenatchee laisse pantois. A l’approche de Seattle toutefois, pétillante de verdure, la steppe aride n’est plus qu’un vague souvenir.

A bord, Michael, 34 ans, porte fièrement l’uniforme d’Amtrak. Il a troqué le casque de l’armée américaine au sein de laquelle il a servi six ans contre la casquette de membre d’équipage de l’Empire Builder. Il a été deux fois en Irak, à Bagdad et à Abou Ghraib. «J’étais un chef, je cuisinais italien ou provençal pour mes compagnons d’armes.» Il n’est pas mécontent aujourd’hui de servir des passagers plutôt que de traquer des djihadistes. «Cette ligne nous rappelle, à nous Américains, ce que nous sommes, un vaste pays, rappelle Michael. Et comme nous avons peu investi dans le rail après 1945, les gens sont nostalgiques de la grande époque du train.»

Monter à bord de l’Empire Builder équivaut à revisiter la psyché américaine pour mieux comprendre la Destinée manifeste, cette nécessité quasi divine de conquérir l’inconnu Far West jusqu’au Pacifique pour pousser les frontières de l’Amérique toujours plus loin. C’est cet idéal qui incitera l’Amérique à étendre sa mission «civilisatrice» au globe entier. Une partie de la ligne Chicago - Seattle emprunte d’ailleurs un chemin similaire à celui pris par deux figures mythiques de l’histoire américaine, Meriwether Lewis et William Clark. Les deux officiers furent mandatés par le président Thomas Jefferson, deux ans après la vente par la France de la Louisiane, pour établir une topographie de l’Ouest. Mais aussi pour voir ce que ces nouveaux territoires pouvaient offrir à la jeune République américaine. Durant leur aventure de 1805 à 1806, Lewis et Clark, accompagnés d’une Amérindienne shoshone, Sacagawea, écrivent dans leur «journal» que l’Ouest abritait pas moins de 76 tribus indiennes. Plus tard, Clark écrit à Jefferson en l’exhortant à améliorer la «situation déplorable des Indiens (qui) ne reçoivent pas assez de compassion de la nation».

La ligne ferroviaire entre Chicago et Seattle doit beaucoup à un homme, James J. Hill, dont le surnom dit tout: the Empire Builder, le constructeur d’empire. Cet entrepreneur d’origine canadienne est mu par un formidable goût du risque. Actif dans tous les commerces possibles du bois au charbon en passant par le blé, il investit dans le chemin de fer. Profitant d’une décision de 1862 du gouvernement d’Abraham Lincoln de promouvoir des lignes transcontinentales, James J. Hill développe plusieurs compagnies ferroviaires. Patron du Great Northern Railway, il achève, en 1893, la première traversée du continent de Saint Paul dans le Minnesota à Seattle. Sans solliciter d’argent public, mais en bénéficiant de dons de terres étatiques le long de la ligne, où il construit plusieurs entreprises, transporte des immigrés avec ses trains et les fait travailler. A sa mort en 1916, le sénateur John J. Wilson lui fera des éloges: «James J. Hill a conquis davantage de territoires par le pivot d’attelage que Jules César par le glaive. Qui plus est, il les a rendus habitables.» Directeur du Center for Railway Tourism, James Porterfield ajoute: «Le rail a joué un rôle fondamental pour unifier le pays, écartelé dans sa diversité géographique, ethnique et économique.»

Le train agit en exhausteur de diversité. Le huis clos des 300 passagers qui se croisent sans cesse dans des couloirs exigus est propice à une catharsis collective. Dans ce genre d’exercice, Rebecca Mack, éditrice d’un site internet communautaire à Spokane dans l’Etat de Washington, excelle. Dans la voiture panoramique, elle a apporté un vin blanc millésimé, des biscottes bio et du Stilton du supermarché branché Trader Joe’s. Chez cette journaliste, le verbe file comme le train dans les grandes plaines. Sans le moindre écueil. Gestes à l’appui, elle raconte comment, lors de vacances au Canada, elle et son mari furent emmenés au poste de police après avoir embarqué le trophée d’un bison trouvé mort sur le bord de la route. «Nous avons causé un scandale national, comme si on était des criminels de la pire espèce. Le bison, je peux le dire maintenant, est un animal vénéré au Canada.» Quand le policier découvrit aussi les pattes de l’animal dans le coffre, il était au bord de l’apoplexie: «Vous faites ça aux Etats-Unis?»

Dans le même wagon, 13 Amish n’ont pas souhaité monopoliser l’espace. Ils n’occupent que huit places. Habits modestes, chapeau de paille et ample barbe, Daniel est prêt à causer, mais sous un nom d’emprunt. Tous se rendent à Boulder dans le Montana pour soumettre l’un des enfants, qui a subi les séquelles d’une quasi-noyade, à une thérapie au radon. Ce gaz, pourtant jugé dangereux par l’Agence fédérale de protection de l’environnement, abonde dans les mines du Montana et des thérapies alternatives alliant inhalation de gaz radon et bains thermaux sont proposées. «Si ça peut améliorer la santé de l’enfant, tant mieux», relève Daniel, la quarantaine, qui ajoute: «Pour nous, le train est le seul moyen de nous y rendre. Nous sommes partis de Lancaster en Pennsylvanie. Nous ne pouvons pas conduire de voiture, ni voler.» La communauté Amish vit sans télévision, ni Internet, ni électricité et continue de parler en «Pennsylvania Dutch», un dialecte moins hollandais qu’allemand, car les Amish sont originaires d’Allemagne et de Suisse.

Pendant que Daniel cause, l’Empire Builder franchit la frontière du Dakota du Nord. Il est l’emblème d’une époque révolue. Dans les années 1920, les Etats-Unis étaient le pays du rail. Puis il y eut l’avènement de la voiture et du transport aérien. L’adoption, en 1956, de l’Interstate Act sous l’administration de Dwight Eisenhower, annonçant le développement fulgurant des autoroutes, a porté un coup presque fatal au rail. Quelques chiffres l’illustrent: en 1916, 98% des Américains voyageaient d’une ville à l’autre en train. En 1975, ils n’étaient plus que 6%. Auteur de Waiting on a Train, James McCommons a passé trente-cinq ans de sa vie à sillonner l’Amérique en train. Il est critique: «Kansas City était la Mecque du rail et accueillait jusqu’à 100 trains par jour. Il n’en reste plus qu’un.» Entre Seattle et Chicago, même phénomène. Seul un train quotidien effectue le trajet. Politiquement, bien que Richard Nixon espérât enterrer les chemins de fer, les partisans et détracteurs du train trouvèrent un compromis en créant Amtrak en 1971 afin de sauver le rail. Mais sans donner à cet organisme mi-public, mi-privé, les moyens de ses ambitions.

A partir de 2009, Barack Obama fut le premier président à vraiment promouvoir le rail. Il lance un programme de 8 milliards de dollars pour inciter les Etats à développer des lignes TGV dignes de la première puissance mondiale. Certains Etats s’y refusent. Le rail n’est pourtant pas près de mourir, estime John Stilgoe, auteur de «Train Time: Railroads and the Imminent Reshaping of the United States Landscape». Le professeur de Harvard promet une renaissance des trains de passagers. D’ici à 2050, prédit-il, le pays comptera 150 millions d’habitants en plus. Le trafic aérien et les autoroutes ne pourront pas absorber cette forte croissance démographique. Pour écrire une nouvelle success story, les Américains pourraient s’inspirer du transport de marchandises par rail qui, depuis la dérégulation induite par le Staggers Act, une loi promulguée par Jimmy Carter en 1980, n’a jamais été aussi prospère. En 2009, le milliardaire Warren Buffett a investi 44 milliards de dollars pour prendre possession de la compagnie de fret ferroviaire BNSF Railway. Buffett, le nouveau constructeur d’empire?

Depuis 2009,

Barack Obama fut le premier président à s’engager pour promouvoir le rail

«Le rail a joué un rôle fondamental pour unifier le pays, qui était écartelé dans sa diversité»