L’empire du rail

La Chine a entrepris ces dernières années de construire des lignes de chemin de fer tout autour du monde. Une stratégie qui lui permet de faire d’une pierre plusieurs coups: tout en vendant son savoir-faire et en favorisant ses échanges commerciaux, elle défend ainsises intérêts stratégiques face à la mouvance djihadiste et aux Etats-Unis

Une gigantesque toile est en passe de changer la face du monde. La Chine a entrepris de construire une multitude de lignes de chemin de fer dans son environnement proche comme au loin. Un réseau si considérable qu’il ne va pas manquer de modifier ces prochaines décennies les équilibres économiques et politiques de continents entiers, de l’Asie à l’Europe en passant par l’Afrique et l’Amérique latine.

La Chine s’est élevée dans le domaine du rail comme dans beaucoup d’autres. Elle a acquis une technologie de pointe en nouant des partenariats avec de grandes entreprises étrangères, avant de développer des capacités propres à marche forcée. En quelques années, elle a accumulé une expérience exceptionnelle en se dotant du réseau de trains à grande vitesse le plus étendu de la planète (près de 15 000 kilomètres) et en construisant des lignes particulièrement complexes (comme celle qui relie la province du Qinghai au Tibet et franchit le col des Tangula Shankou à 5068 mètres d’altitude, record du monde).

Grâce à cette politique, la Chine figure aujourd’hui parmi les nations les plus performantes dans la production de matériel roulant comme dans la construction de voies. Et comme ses prix sont nettement plus bas que ceux de la concurrence, elle peut prétendre à une excellente place sur le marché du rail. «Si les entreprises japonaises et allemandes gardent de sérieux atouts dans le monde développé, détaille Nicolas Musy, fondateur de la société d’aide aux entreprises China Integrated, les sociétés chinoises possèdent des avantages significatifs dans les pays émergents.»

Le mouvement est lancé. En a témoigné notamment le 1er juin dernier la fusion des deux principaux producteurs chinois de locomotives et de wagons en une nouvelle entité, le groupe CRRC. Un acteur dont la valeur boursière dépasse les 100 milliards de francs, devant de nombreux géants traditionnels du transport ferroviaire comme l’allemand Siemens, le français Alstom et le canadien Bombardier. Détenteur de plus de 90% du marché chinois, le jeune colosse a pour vocation de s’imposer comme le plus grand fournisseur de matériel roulant du monde et de servir d’instrument essentiel à la stratégie ferroviaire de la Chine à l’étranger.

Le dessein principal du président Xi Jinping en matière de transport terrestre est de lancer une nouvelle Route de la soie, un faisceau de lignes de chemins de fer, de routes et d’oléoducs destiné à relier la Chine à l’Europe et au Moyen-Orient par l’Asie centrale. Un programme présenté officiellement en septembre 2013 devant l’Organisation de coopération de Shanghai, un cénacle qui réunit les Etats concernés au premier chef par le projet, soit la Chine, la Russie, le Kazakhstan, le Kirghizistan, le Tadjikistan et l’Ouzbékistan.

La Route de la soie de Xi Jinping rassemble de nombreuses initiatives. Son projet majeur dans le domaine ferroviaire est une ligne à grande vitesse de 7000 kilomètres entre Pékin et Moscou. Une artère qui placerait les deux capitales à deux jours de train l’une de l’autre contre six actuellement. Des progrès ont été accomplis vers sa réalisation ces derniers mois aux deux extrémités du parcours. En Chine, avec l’inauguration en décembre 2014 d’un tronçon menant du centre du pays à Urumqi, la capitale du Xinjiang. En Russie, avec la signature début mai d’un accord sur la construction d’une voie rapide de 700 kilomètres entre Moscou et Kazan.

L’accès à la Russie est un objectif central. Mais la Route de la soie est censée continuer plus à l’ouest, jusqu’en Europe occidentale. A défaut d’y construire des lignes, la Chine a commencé d’y envoyer des trains. Des convois circulent d’ores et déjà régulièrement entre la Chine et l’Allemagne. Et l’un d’entre eux a réalisé un voyage record fin 2014 en reliant la ville de Yiwu, sur les bords de l’océan Pacifique, à Madrid. Un trajet de quelque 13 000 kilomètres, réalisés en 21 jours, ce qui en fait le plus long jamais effectué sur rail.

Dans le cadre de la Route de la soie, deux autres lignes importantes sont à l’étude. La première partirait de la ville chinoise de Kash­gar, dans le Xinjiang, pour gagner la localité de Khaf, dans l’est de l’Iran, après avoir traversé le Kirghizistan, le Tadjikistan et le nord de l’Afghanistan. Fin 2014 toujours, un accord préliminaire a été signé sur le sujet par plusieurs pays. Une seconde ligne devrait relier dans quelques années la même cité de Kashgar au port de Gwadar, au Pakistan, en passant par l’Himalaya occidental et la vallée de l’Indus. L’ouvrage est compris dans un paquet d’investissements de 46 milliards de dollars dévoilé en avril à Islamabad par Xi Jinping.

Dans son étranger proche toujours mais en dehors de la Route de la soie, la Chine a élaboré plusieurs projets de ligne vers l’Asie du Sud-Est. Ces itinéraires au départ de Kunming, la capitale de la province du Yunnan, descendent d’un côté vers la Birmanie, jusqu’au port de Kyaukpyu, de l’autre vers la Thaïlande et le port de Map Ta Phut, à travers le Laos. Des conversations plus ou moins avancées sont en cours avec les Etats de la région.

Enfin, Pékin se montre très actif en dehors de l’Eurasie. Notamment en Afrique, où il a récemment achevé deux ouvrages importants: le chemin de fer Djibouti – Addis-Abeba, dont le «dernier rail» a été posé il y a quelques jours et que d’aucuns considèrent comme le premier tronçon d’une ligne transcontinentale entre la mer Rouge et l’océan Atlantique. Et le chemin de fer Lobito – Luau, en Angola, susceptible de rejoindre à l’avenir d’autres voies ferrées, en Zambie et en Tanzanie, et de permettre la jonction entre les océans Atlantique et Indien.

Last but not least, le premier ministre chinois Li Keqiang, devenu le représentant en chef du rail chinois, a conclu en mai dernier une série d’accords économiques avec le Brésil et le Pérou. Il leur a offert d’établir une transversale ferroviaire de 5000 kilomètres entre les villes brésilienne de Porto do Açu et péruvienne de Puerto Ilo, soit de construire une grande transversale entre les océans Atlantique et Pacifique.

«Xi Jinping s’efforce toujours de faire d’une pierre plusieurs coups, commente Nicolas Musy. Ses projets ferroviaires en sont un exemple supplémentaire. Ils visent typiquement une série d’objectifs économiques et politiques.»

Lesquels? Un premier but est la vente de savoir-faire chinois à l’étranger. Et pour cause: les sommes en jeu sont considérables: selon le Quotidien du Peuple, les sociétés China South Locomotive et China CNR ont signé au premier semestre 2014 pour 4,5 milliards de dollars d’exportations. Et puis, la saturation annoncée du marché intérieur, après dix années de croissance effrénée, commande la recherche de nouveaux débouchés.

La Chine compte pour deuxième objectif de dynamiser ses échanges commerciaux, ses importations de matières premières comme ses exportations de produits manufacturés. De l’Angola à la Thaïlande et de Djibouti à l’Afghanistan, les chemins de fer qu’elle a entrepris de construire passent par des mines ou débouchent sur des ports plus souvent qu’à leur tour. Quant aux trains qu’elle envoie vers l’Europe, ils ont pour but de transporter des marchandises vers certains de ses principaux partenaires commerciaux et non de véhiculer des passagers. Le rail est plus cher mais plus rapide que le bateau. Les longues lignes ferroviaires s’avèrent dès lors en de multiples occasions plus avantageuses que les voies maritimes.

Mais l’engouement actuel pour le rail sert aussi des ambitions politiques. Alors que l’est de la Chine a atteint un haut niveau de développement grâce à sa façade maritime, l’ouest enclavé a pris un retard économique conséquent. Pékin espère rétablir un semblant d’équilibre entre les deux pans de son territoire en valorisant désormais les avantages comparatifs des régions de l’intérieur. A savoir leur plus grande proximité avec l’Asie centrale, le Moyen-Orient et l’Europe. Or, pour cela, rien de tel que le rail.

Les autorités chinoises possèdent un autre sujet d’inquiétude: le développement de mouvements djihadistes sur leurs marges occidentales, de l’Ouzbékistan au Pakistan en passant par l’Afghanistan. Une mouvance susceptible de se renforcer d’un jour à l’autre à l’intérieur de leurs frontières. La construction de lignes de chemin de fer avec les pays concernés tient dans ce contexte de l’exercice diplomatique. En promouvant un développement économique com­mun, elle est censée rendre les Etats de la région plus solidaires et donc moins enclins à soutenir des groupes subversifs dans leur voisinage.

Sur un plan global enfin, la multiplication de lignes de chemin de fer vers l’ouest et le sud de l’Asie permet à la Chine de réduire sa dépendance à l’égard du Pacifique. Un océan où elle entretient des relations tendues avec l’autre grande puissance du moment, les Etats-Unis. Il en résulte un étonnant chassé-croisé géostratégique. Alors que Washington s’est donné pour objectif de déplacer son poids d’ouest en est, de l’Atlantique au Pacifique, Pékin a décidé de suivre le chemin inverse, d’est en ouest, pour se rapprocher du Moyen-Orient et de l’Europe.

Le dessein principal du président Xi Jinping est de relancer l’ancienneRoute de la soie