Trafic

Des embarcations d’origine chinoise exportées en toute légalité

Empêcher l’acquisition de canots pneumatiques par les passeurs paraît quasiment impossible

Affaiblir les réseaux de passeurs en les privant de moyens de transport. Cette stratégie est au cœur de l’engagement actuel de l’Union européenne en Méditerranée, comme le prouve le soin avec lequel la mission EUNAVFOR Med a «neutralisé» systématiquement ces derniers mois des centaines d’embarcations tombées entre ses mains. Mais la destruction de bateaux ne suffit plus à l’heure où les canots pneumatiques utilisés par les trafiquants sont devenus si bon marché que leur disparition ne représente plus qu’une perte financière négligeable. Alors, que faire?

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Empêcher ou limiter l’importation des embarcations

La solution la plus évidente est d’empêcher ou, pour le moins, de limiter l’importation de ces embarcations en Libye. Dans cette perspective, les Etats concernés ont tenté d’en savoir plus sur l’origine et sur les voies d’acheminement de ces produits, deux points sur lesquels ils ont beaucoup progressé. Les services du renseignement européens ont ainsi acquis la conviction que les canots pneumatiques proviennent de Chine, à la suite de la découverte d’idéogrammes caractéristiques sur certains d’entre eux.

Les douanes maltaises sont par ailleurs tombées l’an dernier sur un conteneur «chinois» qui dissimulait une vingtaine d’embarcations du type recherché. Quant aux routes suivies, elles passent de la façon la plus classique par les grands ports d’Asie et d’Europe, avant de bifurquer vers des ports secondaires, tels qu’il en existe dans tous les pays d’Afrique du Nord. Typiquement, le matériel découvert en 2015 à Malte était destiné à la ville libyenne de Misrata.

Impact limité

Le problème est que l’exportation de canots pneumatiques en Libye est parfaitement légale. Les embarcations découvertes à Malte ont d’ailleurs dû être remises dans leur boîte pour continuer leur route «comme si de rien n’était». L’interdiction de ce commerce supposerait une résolution ad hoc de l’ONU. Mais une telle décision n’aurait qu’un impact limité. Si elle mettrait un peu plus la pression sur les fabriquants et les clients, elle n’empêcherait pas les transactions. «Tous les conteneurs ne sont pas ouverts, loin de là, remarque Vincent Groizeleau, rédacteur en chef de la revue Mer et marine. Et puis, le matériel pourrait toujours être envoyé légalement en Tunisie, en Egypte ou même en Afrique de l’Ouest, et, de là, transféré par voie de terre jusqu’à destination.»

Dès lors, les responsables de la mission EUNAVFOR Med placent plutôt leur espoir dans une extension géographique de leur mandat. Ils espèrent pouvoir intervenir à l’avenir non seulement dans les eaux internationales mais aussi dans les eaux libyennes, un développement désigné comme la phase 2B de leur opération. En attendant de pouvoir accomplir des raids sur le sol libyen lui-même, en phase 3.

Le trafic de migrants, une industrie profitable

Attendue depuis des mois, une telle autorisation se révèle cependant très difficile à obtenir. En raison du chaos qui règne sur la scène politique libyenne, bien entendu. Mais aussi du fait des réticences extrêmes qu’éprouvent les dirigeants locaux à déléguer à des étrangers des prérogatives militaires sur leur sol. Et puis, facteur essentiel, le trafic de migrants représente une industrie très profitable pour le pays. Selon un rapport à usage restreint de l’EUNAVFOR Med, un document divulgué en février dernier par WikiLeaks, il représenterait «plus de 50% du revenu de certaines villes de Tripolitaine».

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