Rail

Le Lyon-Turin existe, on a marché dedans

On croyait ce méga-projet franco-italien enterré avant d’avoir vu le jour. Erreur: 16 kilomètres ont déjà été creusés de part et d’autre. Reportage au plus près du tunnelier, qui creuse 20 mètres par jour

«Demain poulet rôti», peut-on lire sur un rond-point à l’entrée de Saint-Michel-de-Maurienne, parmi les banderoles, les palettes et un gril improvisé. Mais aucun «gilet jaune». Un passant explique: «Ils ne sont que deux sur le carrefour, ils viennent de temps en temps boire des coups et faire un barbecue. Ici, on ne se plaint pas trop grâce au tunnel.»

Mot magique dans cette bourgade savoyarde de 2500 âmes. «Des commerces ont rouvert, les hôtels et les restaurants reçoivent des cols blancs, des ingénieurs sans doute venus de Chambéry ou de Paris pour voir comment les travaux avancent», dit cet homme. A 1,5 km de Saint-Michel-de-Maurienne, sur la commune de Saint-Martin-de-la-Porte, se trouve l’entrée du futur tunnel transfrontalier Lyon-Turin. Méga-projet ferroviaire européen long de 270 km dont 57,5 km pour le tunnel de base (bitube long de 45 km sur le territoire français et 12,5 km sur le territoire italien).

«Je ne crois plus à un arrêt des travaux»

Depuis les années 1990, on parle de cette ligne de marchandises et de voyageurs qui a fait l’objet en tout de sept traités internationaux. Sans toutefois voir un véritable début de chantier à cause des multiples oppositions de part et d’autre, des avancées et des reculades liées aux pouvoirs successifs en place à Paris ou Rome, et d’un financement colossal: 8,6 milliards d’euros rien que pour le tunnel de base financé à hauteur de 40% par l’Europe tandis que le reste est divisé entre la France (25%) et l’Italie (35%). En 2015, le traité de Paris ratifié deux ans plus tard par les parlementaires français et italiens lance «définitivement» les travaux. TELT (Tunnel Euralpin Lyon-Turin), un promoteur binational, est chargé de réaliser puis de gérer la section transfrontalière.

C’est du gaspillage et les retombées économiques seront faibles, mieux vaut construire des écoles et des hôpitaux

Luigi Di Maio, dirigeant du M5S italien, au sujet de la ligne Lyon-Turin

L’ingénieur Alain Chabert, directeur général adjoint France de TELT, nous attend à l’entrée du tunnel et invite à enfiler bottes, casque, lunettes, gilet fluo et badge sécurisé. Et à mettre des bouchons d’oreilles car 6 kilomètres plus loin, sous les Alpes, œuvre le tunnelier Federica d’une puissance de 5 mégawatts. «L’équivalent de 8 moteurs de F1», indique Alain Chabert. Federica, d’une longueur de 138 mètres et d’un diamètre de 11,30 mètres, a démarré le 9 septembre 2016 le creusement des 9 km de la galerie de reconnaissance du tube Sud à raison de 20 mètres par mois. «Actuellement, 450 personnes travaillent ici 24h sur 24, 7 jours sur 7. Certains remettent encore en cause la future ligne, je ne crois plus à un arrêt. On n’arrête pas une telle machine», commente Alain Chabert. 6800 mètres ont déjà été creusés. De part et d’autre de la galerie d’un diamètre de 10 mètres, des voussoirs (béton armé en forme d’arc) sont apposés aux parois. Au total, 52 416 formeront l’ossature de ces 9 premiers kilomètres. «En 2030, si tout va bien, le TGV passera ici à 220 km/h», veut croire l’ingénieur.

Rencontre avec Emanuele Tagliaferri dans la cabine de pilotage très informatisée du tunnelier. Ce chef de chantier, originaire du Val de Suse en Italie, a déjà percé le Fréjus et le Gothard. «J’ai commencé à travailler à 16 ans dans les tunnels, j’en ai 42 à mon actif, je suis toujours allé au bout, j’irai encore cette fois-ci», jure-t-il. Ce sont moins les blocages politiques actuels du côté italien qui semblent l’inquiéter que la nature de «l’unité géologique». Une zone riche en charbon [houiller productif] a été identifiée qui ne peut être percée par le tunnelier. Un traitement à l’explosif est nécessaire. On y avance au rythme de… 50 cm par jour. Sitôt le creusement des 9 km de la première section du tube Sud achevé, le tunnelier sera démonté. «Commencera alors l’appel d’offres pour la poursuite du chantier, il faut compter dix-huit mois de procédures», explique l’ingénieur. Dans la partie italienne, le creusement des 7 km de la galerie de reconnaissance de Chiomonte est achevé.

Lire aussi: Remise en cause du TGV Lyon-Turin: l’écrivain Erri De Luca relaxé

Eventuelle aide financière de l’UE

Si l’Etat français souhaite l’achèvement du Lyon-Turin – la ministre des Transports, Elisabeth Borne, qui a visité le 1er février, le chantier a rappelé que le projet devait aller à son terme –, la coalition au pouvoir en Italie depuis le printemps 2018 est en désaccord total sur le projet. La Ligue de Matteo Salvini est favorable à la ligne à grande vitesse (LGV) tandis que le Mouvement 5 étoiles (M5S) de Luigi Di Maio prône un abandon. «C’est du gaspillage et les retombées économiques seront faibles, mieux vaut construire des écoles et des hôpitaux», martèle le leader antisystème. Les sondages indiquent pourtant qu’une large majorité des Italiens approuvent le Lyon-Turin. Il reste que, sous la pression de M5S, les appels d’offres pour la poursuite du projet sont gelés depuis septembre 2018.

Le Lyon-Turin va constituer le chaînon manquant entre l’est et l’ouest de l’Europe et le maillon central du corridor ferroviaire méditerranéen

Jacques Gounon, PDG de Getlink

Un retard qui met chaque jour davantage en péril la mobilisation de plusieurs centaines de millions d’euros de fonds communautaires que Bruxelles pourrait au final affecter à d’autres chantiers. Ceci au moment où Etienne Blanc vient de rentrer de Bruxelles porteur d’une bonne nouvelle. Selon le premier vice-président de la région Auvergne-Rhône-Alpes, l’UE est disposée à financer à 50% la liaison Lyon-Turin dans sa totalité, à savoir le tunnel transfrontalier mais aussi les voies d’accès à l’ouvrage. Voilà, espère-t-on côté français, de quoi infléchir la position du M5S. La région Auvergne-Rhône-Alpes insiste sur le fait que Paris sera à moins de 4h de Turin (contre 7 à 8h actuellement), Lyon à 1h50 contre 3h30 et que 5 millions de voyageurs sont attendus tous les ans.

Eviter le rejet d’un million de tonnes de CO2

Mais l’argument numéro un reste la lutte contre la pollution avec un report modal optimal des poids lourds vers le rail. Stéphane Guggino, délégué général de la Transalpine, comité qui promeut le Lyon-Turin, explique: «42 millions de tonnes de marchandises sont transportées tous les ans entre les deux pays, plus que tout le trafic qui traverse la Suisse qui a creusé à ses frais deux tunnels de base. Plus de 90% de ces marchandises sont acheminées par camions, contre 29% en Suisse, ce qui asphyxie la vallée de l’Arve en direction du tunnel du Mont-Blanc mais aussi les régions vers le tunnel du Fréjus. Un énorme retard en termes de report modal est à pallier.»

L’Etat et la SNCF réduisent délibérément les services pour justifier le nouveau tunnel

Jean-Charles Kohlhaas, conseiller régional vert Auvergne-Rhône-Alpes

A trajet équivalent, un parcours ferroviaire est 4 ou 5 fois moins polluant qu’un transport routier. Sachant que le report sur le rail pourrait concerner un million de poids lourds, le rejet d’un million de tonnes de CO2 pourrait être évité chaque année. C’est avant tout sur ce caractère durable du ferroviaire que le Lyon-Turin a été «vendu» aux décideurs, qu’ils soient Bruxellois, Parisiens ou Romains. On imagine que de part et d’autre des Alpes, les écologistes ont soutenu le projet. Ce n’est pas le cas. Les élus verts qui siègent au Conseil régional à Lyon se réfèrent à une analyse publiée la semaine passée sur les retombées économiques du Lyon-Turin. Pilotée par le Mouvement 5 étoiles, elle fait état d’une rentabilité très négative «avec des coûts supérieurs de 7 milliards d’euros à ses bénéfices, qui ne seront escomptés que pour 2059». Etude rejetée par le milieu économique italien «car réalisée par cinq experts notoirement opposés au Lyon-Turin.»

«Une volonté délibérée de faire croire à une saturation»

Les Verts rhônalpins jugent avant tout qu’il existe une alternative à la nouvelle ligne: celle qui existe déjà à 1000 mètres d’altitude entre Modane et Bardonecchia. Le Mont-Cenis est en effet doté d’un ouvrage mis en service en 1871, monotube qui peut accueillir chaque jour 54 trains (contre 344 pour la LGV) et 6 millions de tonnes de marchandises (contre 40 pour la LGV). Une ligne présentée comme désuète, saturée et ne correspondant plus aux nouvelles normes de sécurité. Ce que réfute le conseiller régional vert Jean-Charles Kohlhaas, spécialiste du ferroviaire: «J’ai eu un accès à un dossier de 500 pages sur le Lyon-Turin qui prouve que la ligne actuelle peut recevoir 120 trains de fret par jour mais que seuls 20 passent. Il y a une volonté délibérée de faire croire qu’il y a saturation pour ainsi justifier le nouveau chantier. Les lobbys sont intervenus. La pression du BTP en France est très forte.»

L’élu a rencontré des entreprises de transport prêtes à charger les marchandises sur des trains «parce que les péages d’autoroute et de tunnel sont chers» mais n’ont pu avoir accès au rail. «Il faut faire une demande six mois à l’avance pour monter dans un train, l’Etat et la SNCF réduisent délibérément les services pour là aussi justifier le nouveau tunnel», argue Jean-Charles Kohlhaas. Réponse de Jacques Gounon, PDG de Getlink (anciennement Groupe Eurotunnel), qui préside la Transalpine: «L’ouvrage actuel ne peut plus atteindre les standards des nouveaux tunnels, les Suisses l’ont parfaitement compris avec le Gothard et le Lötschberg creusés depuis la plaine et qui sont compétitifs. Le Lyon-Turin figure parmi les grands projets ferroviaires européens, il va constituer le chaînon manquant entre l’est et l’ouest de l’Europe et le maillon central du corridor ferroviaire méditerranéen.»

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