Un port de départ, Ventspils en Lettonie, situé dans un futur Etat membre de l'Union européenne; un pétrolier vieux de vingt-six ans armé par la filiale grecque d'une société libérienne visiblement peu scrupuleuse; des contrôles techniques réalisés pour la dernière fois en 1999 à Rotterdam, mais qui n'ont pas conduit à son immobilisation; des escales dans le port grec de Kalamata puis en juin 2002 dans la colonie britannique de Gibraltar; une marée noire, enfin, qui touche aujourd'hui les côtes espagnoles de Galice, et peut-être demain celles de France et du Portugal…

Il n'en fallait pas plus pour transformer le naufrage du Prestige et de ses 73 000 tonnes de brut, mardi à 270 km au large du Portugal, en une véritable crise européenne. Entre certains Etats membres tout d'abord, mais aussi entre la Commission européenne, accusée de tarder à mettre en œuvre sa politique de sécurité maritime, et les quinze Etats membres, auxquels Bruxelles reproche de traîner les pieds. Le premier ministre espagnol, José Maria Aznar, a ainsi mis en cause la fiabilité des contrôles à Gibraltar. Sa compatriote Loyola de Palacio, commissaire européenne aux Transports et à l'Energie, a donné une tournure plus dramatique à l'accusation en adressant aux autorités britanniques – et grecques – une lettre dans laquelle elle demande des éclaircissements sur la nature de ces contrôles. Londres a en effet admis que le pétrolier s'était ravitaillé en carburant le 13 juin, mais «sans même entrer dans le port». Une nuance qui n'a apaisé ni Madrid ni Bruxelles. Au-delà de l'axe Madrid-Londres, il n'est pas une capitale européenne qui ne se soit fendue d'un commentaire à destination plus ou moins interne. Ainsi du président français Jacques Chirac, qui s'est déclaré mardi «horrifié» par la catastrophe et a jugé «urgent de prendre des mesures draconiennes, sérieuses et sévères», quand son pays est montré du doigt pour ne pas respecter celles déjà existantes. Le ministre portugais de la Défense, Paulo Portas, a de son côté avoué qu'un bâtiment espagnol avait obligé le Prestige à s'éloigner des côtes portugaises quatre heures avant qu'il ne coule.

Contrairement au naufrage du pétrolier Erika, le 12 décembre 1999 sur les côtes bretonnes, celui du Prestige concerne de nombreux acteurs européens. Il intervient surtout alors que, depuis cette date, l'Union européenne est en train de mettre en place une véritable politique de sécurité maritime qui prétend tirer les leçons de la catastrophe précédente. Mise en place qui se heurte aux réticences de certains Etats membres, dont les intérêts dans le domaine maritime s'accordent mal d'un durcissement de la législation. Accusée de lenteur, l'UE a répliqué mercredi par la voix de Loyola de Palacio. «Malheureusement, ce naufrage montre que la Commission avait raison quand elle demandait aux Etats membres d'agir de façon urgente, a-t-elle commenté. Nous leur avons demandé d'anticiper l'entrée en vigueur des paquets Erika 1 et 2», le nom des mesures prises au lendemain du naufrage de l'Erika. Celles-ci portent sur le renforcement, à partir de juillet 2003, des vérifications des navires à risque dans les ports européens, un meilleur contrôle des sociétés de classification des navires et l'élimination progressive, d'ici à 2015, des pétroliers à simple coque comme le Prestige. Ces mesures prévoient en outre la création d'un fond d'indemnisation des victimes de marées noires, un suivi renforcé du trafic dans les eaux européennes, et enfin la création d'une Agence européenne de la sécurité maritime, basée à Brest et qui deviendra opérationnelle à partir de 2003. «Plutôt que d'alourdir encore la législation, il convient de se concentrer sur son application effective sur l'ensemble du territoire communautaire», a encore jugé la commissaire européenne, qui avait rappelé la veille aux quinze Etats membres qu'ils faisaient face à des «obligations politiques», sinon légales. Mercredi, le directeur général chargé des Transports à la commission européenne, François Lamoureux, a même suggéré que l'Europe interdise dès à présent ses eaux aux pétroliers à simple coque, une mesure à laquelle l'Espagne s'est montrée favorable.

Le cas de la France illustre parmi d'autres la difficulté, quand ce n'est pas la réticence, avec laquelle les Etats respectent les règles. Officiellement faute d'inspecteurs en nombre suffisant, elle contrôle moins de 10% des navires qui entrent dans ses ports, alors qu'une directive européenne oblige les Etats membres à 25% de vérifications. Mais que dire de Chypre et Malte, candidats à l'entrée dans l'Union, réputés pour la facilité avec laquelle ils accordent des pavillons de complaisance? Ou de la Grande-Bretagne, des Pays-Bas ou de la Grèce, qui ont une longue tradition de non-interventionnisme dans le domaine maritime? Autant d'habitudes et d'intérêts qui freinent la réforme d'un droit maritime datant des «IIIe et XIXe siècle», selon Loyola de Palacio. Et qui promettent un sommet européen de Copenhague animé, les 12 et 13 décembre prochain, si le dossier de la sécurité maritime est à l'ordre du jour comme l'a souhaité hier Jacques Chirac.