Branislav Krsmanovic est l’un de ces hommes qui dessinent, à coups de béton et de bitume, les contours du nouveau «grand jeu» en Asie centrale. A la fin du XIXe siècle, l’expression désignait la rivalité, dans ce paysage de steppes désolées, entre la Russie tsariste et l’empire britannique. Aujourd’hui, le mot recouvre une autre réalité incontournable pour les dirigeants de l’Union européenne, qui recevaient jeudi à Bruxelles le premier ministre Wen Jiabao (lire encadré): l’emprise de la Chine sur cet immense territoire reliant l’Europe à l’Asie. «Nos équipements? A 80% chinois, répond l’ingénieur serbe retraité, superviseur du futur tronçon d’autoroute Shymkent-Kyzylorda. Nos sous-traitants? Très souvent chinois. Notre approvisionnement? Chinois.»

L’Europe absente

La tâche qui incombe à Branislav Krsmanovic est cruciale pour les échanges entre les Vingt-Sept et l’Asie orientale. Financée en partie par la Banque mondiale, la future autoroute reliant la ville kazakhe de Khorgos, à la frontière chinoise, à la Russie distante de plus de 2000 kilomètres pourra, en théorie, ramener à dix jours le convoyage de ­marchandises entre l’Union européenne et les gigantesques mégapoles de l’Empire du Milieu. Le gain de temps – un mois au minimum pour le fret maritime – et surtout logistique (plus de transit portuaire) s’annonce colossal. A condition bien sûr que cette nouvelle «Route de la soie» bénéficie à tous: les pays traversés, tel le Kazakhstan.

Or c’est là que le bât blesse. Suivre Branislav Krsmanovic, ex-ingénieur de l’armée de l’air yougoslave, reconverti en chef de chantier pour le consortium Kazdor à Shymkent, montre combien l’Europe est absente. Sur le tronçon d’environ 250 km jusqu’à Kyzylorda, dans le sud du Kazakhstan, les six compagnies retenues sont chinoise (Sinohydra), sud-coréennes (Posco et Kukdong), iranienne (Dena Rahsaz), turco-azerbaïdjanaise (Azer­korpu) et koweïto-kazakhe. Une firme italienne, pressentie pour exploiter la concession autoroutière, a renoncé. Unique trace de l’UE: les bitumeuses allemandes Wirtgen et leur impressionnant ruban de ciment de 30 cm, posé sur un lit de gravier et de sable. La seule technique capable de résister au climat kazakh: de -30° en hiver à +40° en été.

Coïncidence? Spécificité de ce tronçon routier? La réalité est plus rude: celle d’Européens coincés entre la volonté de revanche de Moscou et l’appétit dévorant de Pékin. La Russie fait barrage. Le président Vladimir Poutine était d’ailleurs reçu mercredi à Astana par le président Noursoultan Nazarbaïev. Les liens étroits entre oligarques des deux pays, mais aussi la colère suscitée au Kazakhstan par les enquêtes, dans les pays de l’UE et en Suisse, sur les soupçons de blanchiment financier de la famille présidentielle, n’arrangent rien. «La Chine a beau inquiéter, elle froisse beaucoup moins de monde», estime un universitaire kazakh.

Des embûches

Les entreprises chinoises se font en effet discrètes. Sauf qu’à Shymkent, ville d’un million d’habitants, il est impossible de les rater. Les immeubles récents portent leur marque. Leurs produits règnent en maître sur les marchés. Plusieurs scandales de corruption liés à leur présence ont éclaté.

Mais quelles que soient les tensions entre Kazakhs et Chinois – et il y en a –, le volume des échanges dicte sa loi. Quelque 20 000 véhicules parcourent déjà, chaque jour, les tronçons bitumés, soulevant des nuages de poussière lorsqu’ils empruntent des détours à travers le désert pour éviter les chantiers. Or 50% de ce trafic est d’origine chinoise. Ce qui pose à l’avance à l’UE une question: celle des contrôles de ce déferlement annoncé de marchandises au format XXL. «Que gagnera l’Europe en crise à ces quatre voies qui permettront à une noria de camions de traverser le Kazakh­stan à 150 km/h? Je m’interroge», reconnaît un diplomate bruxellois.

Le chantier de la «Route de la soie» du XXIe siècle, d’un montant de 7 milliards de dollars au Kazakh­stan, est certes encore semé d’embûches. Son tronçon le plus avancé, entre la frontière chinoise et la ville de Turkestan, a beau être promis pour 2017, les obstacles restent nombreux et les autres parties du chantier, du côté de la mer d’Aral au centre du pays, ne seront pas terminées avant 2020. N’empêche: l’Europe, dépendante de la Russie pour son énergie et en position de faiblesse commerciale face à la Chine, a un besoin urgent d’y reprendre pied. «C’est le plus grand chantier autoroutier du monde, complète fièrement Evgueni Von Kramer, un ingénieur russe de 77 ans, affairé à terminer un pont près du village de Tamerlan, fréquenté au XIVe siècle par le grand conquérant. Cet axe, une fois terminé, engendrera d’énormes bouleversements.»