La résurrection de Gdansk

Le chantier naval historique de Gdansk qui a vu naître le mouvement de Solidarnosc était à l’agonie. Depuis, une foule d’entreprises se sont développées, dont certaines dans la logistique

La pluie s’est abattue d’un coup, rebondissant sur la tôle qui traîne autour du chantier naval historique de Gdansk. Les ouvriers – le peu qu’il en reste – ne bronchent pas. Le vacarme des machines sur les squelettes de paquebots en construction continue de plus belle, écrasant celui de l’averse aussi inattendue que brève. Cette ville du nord de la Pologne n’a pas oublié le combat de Solidarnosc pour la démocratie au début des années 1980. Les souvenirs des manifestations parties des chantiers maritimes ont laissé des traces omniprésentes. Le monument commémoratif aux ouvriers morts pendant les manifestations avec ses trois croix et son ancre à quelques centaines de mètres en est un exemple.

Le chantier, qui a vu naître la contestation, n’est pourtant plus que l’ombre de lui-même. Le plus grand constructeur de bateaux dans le monde communiste a été entraîné par la chute du régime dans une lente noyade. En 2007, Stocznia Gdanska, le nom polonais du constructeur historique, a été privatisé. Passant en mains ukrainiennes, il a été renommé Gdansk Shipyard Group. L’Union industrielle du Donbass, un conglomérat spécialisé dans l’industrie lourde et le fer, avait alors été encouragée par le gouvernement polonais à «sauver» le site historique au bord de la faillite. Malgré plusieurs injections de fonds publics et privés, les nouveaux propriétaires n’ont pas vraiment réussi à redresser la barre. Ils sont tout au plus parvenus à éviter de justesse une ultime banqueroute. Aujourd’hui, le chantier n’emploie plus que 2000 personnes, contre 18 000 en 1980 alors que le site portait encore le nom de Lénine.

Miroir inversé de la mort à petit feu de Stocznia Gdanska, la société Remontowa, elle, a connu vingt-cinq ans d’expansion. Spécialisée dans les réparations de bateaux, elle est aussi située sur les 70 hectares consacrés à l’industrie entre le centre-ville de Gdansk et la mer Baltique. A l’origine, elle faisait partie du même groupe que le chantier naval historique, avant d’être divisée en deux entités en 1952. Remontowa représente la plus grande entreprise active dans la région. Elle se targue même d’être la plus grande entreprise de réparation de bateaux en Europe avec 7000 employés et un chiffre d’affaires annuel d’un peu plus de 600 millions de francs.

Dans le dédale de canaux et de chantiers enchevêtrés, Remontowa a gardé son quartier général intact, au cœur de l’«île» délimitée par deux bras de la Vistule. Il est facile de s’égarer au milieu des chantiers concurrents qui rivalisent par la taille de leurs paquebots et feraient passer un avion A380 pour une miniature. Au bureau de Remontowa, Arkadiusz Aszyk s’est armé d’un document de plusieurs pages pour présenter toutes les embarcations qu’assemble désormais l’entreprise. Celle-ci, explique le directeur général, a été privatisée en 2001 et racheté par ses cadres et ses employés. Deux ans plus tard, elle s’est remise à fabriquer des bateaux. Elle livre dix vaisseaux et en répare 300 par an.

Une fois la présentation terminée, il se laisse aller à quelques hypothèses sur les destins croisés des deux fleurons polonais de l’industrie maritime. Les employés se sont laissé pousser des ailes après la victoire? «Les syndicats étaient bien plus forts sur le chantier naval de Gdansk que chez Remontowa. Ils sont devenus tellement célèbres qu’ils se sont comportés comme si, quoi qu’il arrive, quelqu’un viendrait à leur secours», explique Arkadiusz Aszyk.

Or il a fallu manœuvrer finement à la chute de l’Union soviétique, alors presque unique cliente, pour trouver d’autres débouchés et rester rentable. «Dans les années 1990, les chantiers navals de Pologne ont souffert car ils n’étaient pas capables de régater contre ceux de l’Asie. Pour beaucoup, il a fallu trouver des niches ou se résoudre à la faillite», explique Marcin Piatkowski, qui dirige Invest in Pomerania, une agence de développement économique, basée au cœur de «Tri-City», surnom de Gdansk, Sopot et Gdynia, trois villes contiguës au bord de la Baltique.

Ainsi, plusieurs sociétés se sont créées ou se sont spécialisées dans le luxe et produisent des yachts dont 98% sont destinés à l’exportation. C’est le cas par exemple d’Amber Yachts. Un deuxième segment a attiré des entreprises: la flotte consacrée à l’industrie offshore. Sur le port de Gdynia, à quelques kilomètres, c’est la voie qu’a choisie la société Crist. «L’Asie produit des navires immenses en masse. Ici, nous nous sommes spécialisés dans des bateaux plus petits, mais aussi plus sophistiqués et avec des lignes de production plus petites», poursuit Marcin Piatkowski. C’est aussi à Gdansk que sont fabriquées beaucoup d’embarcations utilisées par les autorités et polices maritimes de nombreux pays. Ensuite, des entreprises se sont greffées pour vendre l’ameublement des bateaux. «Cela illustre la nouvelle réalité de la Pologne. Ceux qui n’ont pas voulu évoluer en ont subi les conséquences», estime Jaroslaw Walesa. Le fils du leader historique de Solidarnosc et ex-président polonais Lech Walesa a fêté sa récente réélection au Parlement européen.

Ainsi, la fabrication de navires est même devenue une fierté régionale. «Lorsqu’il s’agit de l’industrie de la construction de bateaux, on ne parle pratiquement que de la Poméranie [nord de la Pologne, ndlr]. Près de 30 000 personnes y travaillent, 3600 petites et moyennes entreprises de ce secteur opèrent dans la région, 4500 dans tout le pays», a expliqué Janusz Lewandowski, le commissaire européen au Budget, lors d’une conférence mi-mai sur les dix ans de l’entrée de la Pologne dans l’Union européenne. La situation s’est tellement améliorée que cette industrie ne fait pas partie des secteurs clés que Invest in Pomerania doit promouvoir. «Ils peuvent se débrouiller seuls, les carnets de commandes sont remplis jusqu’en 2017», ajoute Marcin Piatkowski.

Gdansk n’est évidemment pas la seule «fabrique» à bateaux d’Europe. Elle est restée longtemps dans l’ombre des autres chantiers navals d’Europe. Un grand nombre d’entre eux sont détenus par une entreprise coréenne, STX. Sa filiale, STX Europe, compte 15 chantiers, notamment en Norvège et en France (Saint-Nazaire) depuis le rachat du groupe norvégien Aker Yards en 2008. Avec 14 500 employés, l’entreprise génère l’équivalent de 3,1 milliards de francs de chiffre d’affaires. La maison mère coréenne cherche cependant à vendre STX Europe.

Petit à petit, de nouvelles spécialisations apparaissent à Gdansk, souligne Henryk Cwiklinski, professeur d’économie à l’Université de Gdansk, qui participait à la même conférence que le commissaire européen. Sous la devise biblique de l’université – in mari via tua («tu te frayas un chemin par la mer») – il cite le secteur de la logistique et le nouveau terminal à containers qui a donné une nouvelle place à la Pologne sur la carte du transport des marchandises. Dans le sillage, d’autres sociétés se sont installées pour proposer des services de transbordement ou de transport. Le développement des infrastructures dans toute la Pologne grâce aux fonds européens n’est pas étranger à cette évolution.

L’impulsion est aussi venue de l’autre côté de la planète. Un groupe d’investisseurs australiens a décidé de construire en 2006 un terminal en eaux profondes, fondant DCT Gdansk. Avec des ambitions qui ont attiré leur pesant de scepticisme dans la région. «Ils sont venus avec l’intention de décupler le trafic de marchandises par voie maritime, qui était alors en dessous de 100 000 containers par an», raconte un responsable local. Son directeur, Maciek Kwiatkowski, à la tête de 500 employés et désormais «fermement dans les chiffres noirs», supervise l’arrivée d’un paquebot en provenance d’Asie. «L’Europe de l’Est se développe rapidement, ce qui laisse présager une hausse du commerce international. Pour en profiter, Gdansk est une localisation idéale dans la Baltique», explique-t-il pour justifier l’investissement. Il estime que les résultats de l’an dernier lui donnent raison. En 2013, 1,15 million de containers sont passés par ce terminal. Il s’agit essentiellement de biens qui transitaient auparavant par le port de Hambourg.

Les autorités polonaises se frottent les mains: les cargaisons subtilisées à Hambourg génèrent des droits de douane qui tombent directement dans leurs coffres et plus dans les comptes allemands. La consécration? Lorsque Maersk a introduit une ligne directe avec l’Asie, permettant ainsi aux plus gros paquebots capables de naviguer dans la mer Baltique d’accoster à Gdansk. Une décision qui ne comblera pourtant probablement pas toutes les ambitions renouvelées de la région.

«L’industrie maritime illustre la nouvelle réalité de la Pologne. Ceux qui n’ont pas voulu évoluer en ont subi les conséquences»