Trois petits tubes métalliques, chargés de mesurer la pression de l’air: cet équipement anodin mais vital, dont le principe remonte au temps de la navigation à voile, a pu jouer un rôle dans la catastrophe du vol 447 d’Air France le 1er juin.

Samedi soir, la compagnie aérienne a révélé qu’elle avait entamé le 27 avril, cinq semaines avant l’accident, le changement complet des tubes Pitot, ces prises d’air qui permettent de mesurer la vitesse des avions, sur sa flotte d’Airbus A330 et d’A340. Cette décision a été prise suite à des «incidents de pertes d’informations anémométriques en vol en croisière», attribués au givre, à bord de plusieurs appareils depuis mai 2008.

«Sans préjuger d’un lien avec les causes de l’accident, Air France a accéléré ce programme» depuis la disparition du vol 447, précise la compagnie dans un communiqué. Et Airbus a rappelé la procédure à suivre en cas de «mesure de vitesse non fiable».

Sonde Pitot

Or l’Airbus A330 du vol Rio-Paris était équipé d’une sonde Pitot identique à celles qui ont rencontré les problèmes décrits par Air France. Selon le Bureau d’enquêtes et d’analyses, chargé d’élucider les causes de l’accident, les alertes automatiques émises par l’avion juste avant sa destruction faisaient état d’une «incohérence des mesures de vitesse».

La séquence de ces messages a été décrite par le Journal du Dimanche. Elle montre que l’équipage a été assailli par une cascade d’incidents survenus en deux minutes: déconnexion du pilote automatique, conséquence possible d’une mesure de vitesse anormale; anomalie dans les commandes de vol; passage en mode de navigation dégradé; panne des écrans de contrôle principaux du commandant de bord et du copilote; panne du contrôle automatique des réacteurs; panne du calculateur Adiru, qui permet de déterminer l’assiette et l’inclinaison de l’avion, ainsi que du calculateur de secours Isis. Les derniers messages signalent une panne des systèmes de commandes de vol et la dépressurisation de la cabine.

Pour certains spécialistes, cet enchaînement correspond à celui que peut entraîner une défaillance des sondes Pitot. Le site professionnel Eurocockpit affirme avoir reçu des «témoignages de pilotes qui racontent comment ils ont mouillé la chemise quand ils ont connu des mésaventures semblables, mais heureusement aux conséquences finales moins graves».

Le tube Pitot est l’un des talons d’Achille de l’aviation moderne. Le givre, l’eau, les poussières voire des insectes peuvent le boucher, ce qui fait que l’équipage ne sait plus à quelle vitesse vole son avion. Si sa vitesse est trop faible, il peut tomber comme une pierre; s’il va trop vite, il risque de se désintégrer.

Depuis 1974, on recense au moins trois accidents graves causés par des sondes défectueuses. En 1996, un Boeing 757 de la compagnie turque Birgenair s’était abîmé au large de Saint-Domingue, faisant 189 morts. La décision de décoller malgré un tube Pitot bloqué, et la confusion de l’équipage due à une indication de vitesse erronée, sont les causes principales du crash.

Le secrétaire d’Etat français aux transports, Dominique Bussereau, a estimé dimanche que la défaillance d’un ou plusieurs tubes Pitot, si elle était avérée, ne pouvait expliquer à elle seule la catastrophe du vol 447. Mais la conjonction d’une mesure de vitesse faussée, d’un temps exécrable, de la nuit et du stress causé à l’équipage par l’accumulation d’alarmes livre peut-être la première clé pour comprendre le funeste destin du vol Rio-Paris.