«Grandiose, écrasant et éternel», c'est ainsi qu'Hitler imaginait l'aéroport de Tempelhof, au cœur de Berlin, dont il voulait faire «le lieu d'envol du nouveau Reich pour les mille ans à venir». Ecrasant, assurément. En ce jeudi après-midi, la halle des départs et arrivées de cent mètres de long est déserte, pas un balayeur, pas un guichet ouvert. Et entre les colonnes herculéennes de plus de trente mètres, les trois visiteurs perdus peuvent se croire débarqués dans la cité des Atlantes, technicienne, conquérante et abandonnée. Mais, «éternel», non. Le 31 octobre 2008, le mythique aéroport de Tempelhof, celui du IIIe Reich mais aussi du «pont aérien» qui sauva les Berlinois de la faim, celui de l'arrogance du nazi Goebbels et du retour triomphal de Marlene Dietrich devra définitivement replier ses ailes. Ainsi en a décidé la Cour d'appel du tribunal administratif donnant raison au Sénat, le gouvernement de Berlin, qui refuse de prolonger la vie de ce gouffre à millions.

«La mère de tous les aéroports modernes»

Il n'y a plus qu'une demi-douzaine de compagnies aériennes à se poser sur l'une des deux pistes de 2,1 kilomètres. Le tableau central se contente d'afficher encore quelques vols, internes: Dortmund, Friedrichshafen, Mannheim. Bien abrités dans la courbe de plus d'un kilomètre que forme la façade monumentale des ateliers techniques, quelques Fairchild Metroliner à hélices, Dornier ou autres Embraer, attendent leurs voyageurs du soir. Ce jeudi encore, moins de 900 passagers auront transité par Tempelhof.

L'aéroport avait été conçu, à la fin des années 1930, par l'architecte Ernst Sagebiel pour en accueillir plus de six millions par an. Avec plus de 285000 mètres carrés de plancher, sept hangars pour ranger les avions, Tempelhof fut longtemps le bâtiment le plus vaste du monde. En 1975, le transfert du trafic passagers au nouvel aéroport de Tegel, au nord-ouest, marqua la fin de l'ère Tempelhof. D'abord réservé aux vols militaires, l'aéroport fut à nouveau autorisé pour les vols civils, - on s'y posait avec Crossair venant de Bâle ou de Genève - dès la chute du Mur. Mais au plus haut le trafic n'y dépassa jamais 800 000 voyageurs par an.

Même dans son assoupissement, Tempelhof continuait à gêner les autorités. Pas seulement parce que la société des aéroports y perdait une douzaine de millions d'euros par an. Mais parce que sa simple présence menaçait la construction d'un «hub» international à Schönefeld, à une trentaine de kilomètres au sud-est, sur l'emplacement de l'aéroport de l'ex-RDA. Les travaux ont déjà commencé et l'ouverture est prévue pour 2010, mais les opposants ont toujours pris prétexte de la présence de Tempelhof pour s'opposer au développement du trafic.

Selon les plans d'Albert Speer, l'architecte d'Hitler, l'aéroport devait être l'un des points fort de l'axe Nord-Sud traversant la future capitale aux dimensions démesurées, Germania. L'espace, desservi par quatorze tours d'escaliers, était organisé de manière avant-gardiste, avec des zones de fret bien délimitées, un étage réservé aux départs et un autre aux arrivées. Ce fut le premier aéroport du monde à être desservi par le réseau du métro. «C'est la mère de tous les aéroports modernes», a dit un jour l'architecte Norman Forster. Les Berlinois veulent surtout se souvenir que pendant 462 jours, entre 1948 et 1949, un avion se posait toutes les 90 secondes pour briser le blocus imposé par les Soviétiques. Trois cents avions engagés dans le pont aérien, des DC-4 Skymaster ou des Douglas DC-3 Dakota, les fameux «Rosinenbomber» - bombardiers de friandises - acheminèrent plus de 500000 tonnes de vivres, un million de tonnes de charbon et même une centrale électrique en pièces détachées.

Mais que faire aujourd'hui de ces espaces surdimensionnés? Un centre administratif, un parc de loisirs, toutes les idées se heurtent à un seul mot: l'argent.