Afrique

Un train chinois pour booster l’économie éthiopienne

La nouvelle ligne ferroviaire entre Addis-Abeba et Djibouti est inaugurée ce mercredi. L’Ethiopie compte dessus pour soutenir sa forte croissance économique

A l’extrémité du wagon vide, le Chinois en uniforme a fini par s’asseoir sur la banquette rouge. Il reprendra son garde-à-vous à l’arrivée en gare. Ou quand les passagers pourront enfin monter dans le train. Pour l’heure, l’engin n’accueille que les représentants de l’Etat éthiopien, des ingénieurs et des journalistes. Après l’inauguration de la ligne, ce mercredi, puis trois à cinq mois d’essais, l’employé de la China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC) pourra enfin s’occuper de vrais voyageurs sur les 756 kilomètres de voie ferrée entre Addis-Abeba et Djibouti.

Le gouvernement éthiopien a fait de cette nouvelle ligne l’un des symboles de sa croissance économique – une des plus fortes du continent. C’est aussi la promesse d’un désenclavement du pays: plus de 90% des importations et des exportations de l’Ethiopie passent par le port de Djibouti, via la route. «Il faudra moins de douze heures pour relier Addis-Abeba à Djibouti», détaille l’ingénieur Mekonnen Getatchew, qui supervise les travaux. Douze heures contre trois jours, actuellement, en bus ou en camion sur une route défoncée par les véhicules surchargés.

Extension prévue

«On utilisera le train surtout pour le fret. Ça va tout changer», se félicite Getatchew Betru, patron de l’Ethiopian Railways corporation, dans son bureau. Au mur, une carte du pays préfigure des 5000 kilomètres de rails que le gouvernement ambitionne de construire pour relier sa capitale au Kenya, au Soudan et, si les armes se taisent, au Soudan du Sud. Avec une idée en tête: sans transport de qualité, aucune industrie ne peut émerger. Et sans industrie, pas de développement, explique en substance Getatchew Betru.

Pour l’Ethiopie, le corridor jusqu’à Djibouti relevait de l’urgence. Privée d’accès à la mer depuis la sécession de l’Erythrée en 1993, le pays compte sur la nouvelle voie ferrée pour soutenir sa forte croissance économique et fluidifier son commerce avec le monde. Le projet a coûté 3,4 milliards de dollars, financés à 70% par un prêt de la banque chinoise ExIm. Deux entreprises chinoises ont posé les 756 km de rails, une autre a fourni locomotives et wagon. Pendant cinq ans, la CCECC et ses employés en uniforme géreront l’exploitation de la voie, avant de graduellement passer la main aux Ethiopiens et aux Djiboutiens. «Bien gérée, cette ligne devrait générer 1,3 milliard de dollars par an. Je ne me fais pas de soucis», assure Getatchew Betru.

Las, depuis quelques mois, la belle histoire déraille. Dans les régions Oromiya et Amhara, qui représentent les deux tiers des 95 millions d’Ethiopiens, des manifestations récurrentes contre le gouvernement, souvent violemment réprimées, ternissent la réussite éthiopienne. Corruption, favoritisme ethnique, mauvaise gouvernance: les griefs sont nombreux. Dimanche dernier, une fête traditionnelle a dégénéré: 52 personnes sont mortes d’après un décompte officiel. Sans doute beaucoup plus en réalité.

L’ancienne ligne française

Plus prosaïquement, du côté des importateurs, on patiente. «Nous utiliserons le train seulement si c’est moins cher, plus rapide et si le service est meilleur que celui que nous avons sur la route», explique l’un d’eux, qui possède une flotte de quatre camions lui évitant de laisser ses containers entreposés au port de Djibouti où les taxes sont élevées. «Mais nous utiliserons sans doute le train, comme on le faisait dans le passé avec l’ancienne voie.» Celle construite en 1917 par les Français est depuis tombée en désuétude.

Le coût du fret ferroviaire n’a pas encore été rendu public, mais certains se frottent déjà les mains. Comme Jamal, vendeur de khat, une plante à l’effet stimulant très consommée dans la Corne de l’Afrique et parmi les principaux produits exportés par l’Ethiopie. Avec ses collègues, il en envoie chaque jour 800 kg au Somaliland voisin par camion, soit une cargaison d’une valeur comprise entre 57 000 et 143 000 euros. «Si on peut utiliser le train, on réorientera notre commerce vers Djibouti. Là-bas, il n’y a jamais de saturation du marché pour le khat.»

Restera à s’assurer que le nouveau train ne connaît pas les mêmes déboires que le tramway de la capitale, inauguré l’an dernier. Du fait des fréquentes coupures d’électricité, il n’est pas rare de voir des wagons immobilisés sur la voie.

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