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Le défi de la mobilité

On se déplace de plus en plus et de plus en plus loin en Suisse. Le programme d’investissement ferroviaire atténuera les effets de cette situation. Mais pourra-t-on poursuivre longtemps dans cette voie?

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Les statistiques confirment que l’on se déplace toujours davantage et de plus en plus loin pour se rendre à son travail. Le programme FAIF, soumis au vote le 9 février, en atténuera les conséquences. Mais pourra-t-on continuer longtemps dans cette voie?

Les Suisses se déplacent de plus en plus et de plus en plus loin pour se rendre à leur travail. Les enquêtes publiées ces dernières années par l’Office fédéral de la statistique (OFS) et des instituts de recherche comme l’Université de Saint-Gall le confirment. «Le développement économique de la Suisse s’est accompagné d’une progression constante de la pendularité. Aujour­­d’hui, près de deux tiers des personnes actives ne travaillent pas là où elles habitent», constatent les auteurs d’une étude sur la «signification territoriale de la pendularité», réalisée à Saint-Gall en 2010.

Selon l’OFS, la distance journalière moyenne effectuée par les Suisses est passée de 31,3 kilomètres en 1994 à 36,7 kilomètres en 2010, soit une hausse de 17%. Avec une part de 40%, les loisirs sont la première cause de la mobilité, devant les raisons professionnelles (24%). Les allers-retours entre le domicile et le lieu de travail sont estimés à 28,4 kilomètres en moyenne (14,2 kilomètres par trajet), en hausse de 10% par rapport à 2000. Ils représentent 42% des déplacements des personnes actives occupées.

La durée moyenne du trajet entre le domicile et le lieu de travail était de trente minutes en 2011, en progression de sept minutes depuis 2000, mais, insistent les statisticiens fédéraux, «un pendulaire sur dix avait besoin de plus d’une heure» pour aller exercer son emploi.

3,7 millions de pendulaires

«Entre 1970 et 2000, la durée du trajet moyen d’un pendulaire est restée constante à un niveau relativement bas, de l’ordre de vingt minutes. Par contre, la distance moyenne parcourue a augmenté. C’est la preuve que l’extension des infrastructures a favorisé la décentralisation, donc le mitage du territoire», observe Pierre-Alain Rum­ley, ancien directeur de l’Office fédéral du développement territorial (ARE) et professeur extraordinaire à l’Université de Neuchâtel.

L’Office fédéral a une définition très extensive du pendulaire. Il considère que toute personne ayant «un lieu de travail fixe hors de son bâtiment d’habitation» entre dans cette catégorie. Cela inclut celles qui n’ont qu’un court trajet à faire à pied, en vélo, en bus ou en tram. Sur cette base, l’OFS conclut que, en 2011, «neuf personnes actives occupées en Suisse sur dix étaient pendulaires», ce qui fait un total de 3,7 millions, dont 800 000 pour la formation.

La voiture reste le principal moyen de transport utilisé pour aller travailler. Elle est privilégiée par 53% des pendulaires, dit la statistique. Cette part a augmenté de 6 points entre 1990 et 2000, mais elle a tendance à diminuer depuis lors au profit des transports publics. Principalement le rail, dont la part est passée de 11 à 16% entre 1990 et 2011, avec une progression de 27% entre 2005, date de la mise en service de Rail 2000, et 2010. Selon l’OFS, 577 000 pendulaires voyageaient en train en 2011 contre 327 000 vingt ans plus tôt.

Surtout pour l’entretien

Cette évolution est la conséquence des investissements consentis dans le réseau ferroviaire national, dont Rail 2000 était, avec les NLFA, le principal pilier. Le programme de financement et d’amélioration de l’infrastructure ferroviaire (FAIF), sur lequel on vote le 9 février, a pour but d’augmenter la performance du rail en renforçant l’entretien et en débloquant des fonds pour désengorger des lieux comme les gares de Lausanne, Berne et Genève ainsi que certains axes souffrant de saturation ou d’obstacles phy siques, comme les lignes Berne-Thoune, Zurich-Saint-Gall, Zurich-Coire ou celle du pied du Jura (doublement de la voie à Gléresse).

Pour Pierre-Alain Rumley, le programme FAIF est justifié. «Il prévoit beaucoup d’investissements dans l’entretien du réseau ferré, c’est-à-dire le maintien de la substance existante. Et les investissements nouveaux se concentreront en priorité dans et autour des villes. De ce point de vue, ce programme me semble judicieux et s’inscrit tout à fait dans la politique d’aménagement territorial que nous voulons mener», commente-t-il.

Il faut rappeler que le futur fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF) mettra à disposition des transports publics environ 5 milliards de ressources annuelles. Celles-ci seront affectées à raison de 60% à l’entretien, 24% à des extensions de réseau et 16% au remboursement des avances. Le montant de la première tranche d’investissement s’élèvera à 6,4 milliards.

Ces moyens répondent aux demandes des pendulaires d’aujour­d’hui. «Il est nécessaire d’adapter l’offre de transports publics aux besoins de la pendularité professionnelle», notent les chercheurs de l’Université de Saint-Gall.

La poule ou l’œuf?

Mais en sera-t-il de même à l’avenir? Les tranches suivantes qui sont prévues seront-elles nécessaires? Y a-t-il une limite au-delà de laquelle il devient excessif d’investir dans de nouvelles infrastructures de transport? «L’éloignement du domicile et du lieu de travail s’accompagne de l’augmentation du nombre de pendulaires, à tel point que les capacités des systèmes de transport atteignent leurs limites aux heures de pointe sur certains axes routiers et ferroviaires. Mais c’est un peu l’histoire de la poule et de l’œuf. Est-ce que la pendularité est la conséquence du développement territorial ou en est-elle la cause?» s’interrogent les universitaires saint-gallois.

Pierre-Alain Rumley est lui aussi dubitatif: «On a développé les zones d’habitation dans les périphéries, qui sont moins bien desservies par les transports publics. Or, on ne peut pas poursuivre cette politique de décentralisation. Il faut redensifier les villes et les agglomérations. On ne créera plus guère de nouvelles zones à bâtir dans les périphéries. Le programme FAIF y contribue, car il devrait favoriser le report modal du transport individuel vers le transport public.»

Et à l’avenir?

Il poursuit son analyse sur les motifs qui creusent la distance entre le domicile et le travail: «La logique voudrait que l’on transfère le premier vers le second. Mais on déménage moins volontiers que naguère. Du point de vue de l’aménagement du territoire et du point de vue socioculturel, c’est dommage. Les gens prennent plusieurs éléments en compte lorsqu’ils doivent faire leur arbitrage: le déracinement des enfants en âge scolaire, le lieu de travail du conjoint ou de la conjointe, l’attachement à sa région, la propriété, la comparaison entre le prix du logement à proximité de son nouveau lieu de travail et le prix du transport.»

Voilà le visage de la pendularité aujourd’hui. Mais rien ne dit qu’elle continuera de se développer. «Il faut se demander si les générations futures seront aussi pendulaires que la nôtre. Ce ne sera pas forcément le cas. Peut-être chercheront-elles à vivre plus près de leur lieu de travail, ce qui est le scénario idéal. Cette hypothèse ne devra pas être exclue lorsqu’on s’interroge sur les étapes futures», analyse Pierre-Alain Rumley.

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